巴拿马真急了！半年超600艘商船退籍；联美施压无果，又赴华求情

7月16日，英国《金融时报》爆出一条消息，巴拿马海事局局长路易斯·罗克韦特自7月16日至18日访华三天。

而罗克韦特这次访华，一个很重要的目的，就是请求中国网开一面，降低对巴拿马籍商船的扣查力度。

究竟怎么回事呢？

1.半年624艘商船退籍巴拿马。

提到巴拿马，可能大多数人首先想到的就是巴拿马运河。实际上，依托巴拿马运河在全球海洋贸易中的关键枢纽地位，巴拿马还是全世界最大的船旗注册国，全球有近1/5的商船挂巴拿马旗航行。

而船籍注册费、年费、吨位税等，则成为巴拿马第二大收益来源，仅次于运河通行费，每年稳定进账超过6.5亿美元。

但这笔躺着赚的钱，巴拿马今年却突然赚不动了。

原因很简单！

今年上半年，挂靠在巴拿马的商船数量大幅减少。

退籍潮从3月开始显现，当月减少15艘；4月扩大到86艘；5月飙升至150艘；到了6月，单月船舶退籍数量直接冲到266艘。而整个上半年，从巴拿马退籍的商船数量高达624艘，同期新注册仅150艘，净流失492艘。

按总吨算，巴拿马船队规模较2025年底缩水了4.8%，这是2006年有记录以来的最大降幅。

商船大规模退籍，造成的直接后果，就是巴拿马相关收益大幅缩水，每年6.5亿美元的费用受到严重影响。

2.这件事跟中国有什么关系？

巴拿马是世界最大的船旗注册国，而中国则是全球最大的贸易国，所以自然会有大量挂靠在巴拿马的商船停靠中国港口，每年到港数量占到中国外籍船舶总到港量的近20%。

但巴拿马的船旗注册素来以门槛低、监管松著称，只收费却疏于管理的模式积累了大量安全隐患，最终，这些隐患在中国水域集中爆发。

据统计，2026年1至7月，巴拿马籍船舶在华到港数量占外籍船舶总量的近20%，但在中国水域引发的安全事故、人员伤亡失踪案例，占比接近50%。商渔船碰撞、设备故障、操作违规等事件接连发生，直接威胁水上人员生命安全和航运秩序。

频发的事故面前，中国海事部门只能依法强化港口国监督检查，对存在安全缺陷的船舶依规滞留整改。

截至今年6月，中国各港口对巴拿马旗船舶的PSC检查已超470艘次，大量船舶因消防设备老化、救生装置故障、船员资质不符等问题被扣。

对远洋货轮而言，多滞留一天就意味着一天的真金白银损失，滞期费、租金、货柜违约金加起来，单日成本可达上万美元。

怎么办？

既然挂巴拿马旗要反复挨查、持续亏钱，最直接的解法就是换旗，由此导致大量商船从巴拿马退籍。

3.中国加强对巴拿马籍商船的检查，实际上是在帮巴拿马“擦屁股”堵管理漏洞。

对于中国检查商船的举措，巴拿马的第一反应不是自查整改，而是找外援施压。

在国际海事组织理事会第137届会议上，美国与巴拿马联手发难，指责中方对巴拿马籍船舶开展针对性管控，将常规海事执法包装成政治惩罚，呼吁国际海事组织出台限制条款。巴拿马还刻意将船舶检查与巴拿马运河港口纠纷挂钩，试图在舆论上占据法理高地。

然而，这套说辞在事实面前不堪一击。

一方面，港口国监督检查到港船舶，是各国共有的合法权利，被多项国际海事公约明确认可，中方执法完全合规。

另一方面，巴拿马籍船舶到港仅占两成，事故却占了一半，本身就是高风险船旗群体，中国强化检查是对水上安全负责，对所有船旗一视同仁。

追本溯源，正是由于巴拿马疏于管理，才导致挂靠本国的船舶事故频发，中国对巴拿马籍商船加强管理，实际上，是在帮其“擦屁股”堵管理漏洞。

但巴拿马不但不感谢中国，不但不从自身找原因，反过来进行还指责，这无论如何都说不通。

更讽刺的是，巴拿马居然还将这件事故意跟巴拿马运河港口纠纷联系到一起。

今年年初，巴拿马以“违宪”为借口，强行收回中国公司对两座巴拿马港口的运营权，但事实上，中企在巴拿马运河港口的运营全程合规，2020年、2021年两次官方审计均给出“合乎标准”的评价，无任何偷税漏税或违规操作记录，这份成绩单在全球跨国基础设施合作中都堪称典范。

巴拿马指责中国，但很明显，自己才是不讲诚信的一方。

中企接手两个港口是在1997年，彼时港口设施落后、经营困难，中企经过近三十年持续投入和专业化运营，才发展到今天的规模，合同原本要到2047年才到期。

然而，在中企合规运营，且合同远未到期的情况下，巴拿马却强行收回港口。

现在巴拿马居然将中国正常合规的船舶检查，跟其从合规运营的中企手中非法收回巴拿马运河港口一事联系到一起，巴拿马以为能占据法理高地，博取同情，实际上却把“屁股”露出来了。

4.施压不成又赴华求情，巴拿马的算计能否得逞？

联合美国施压中国，却被中国用事实和数据“打脸”，试图将中国对船舶的检查跟巴拿马运河港口纠纷“挂钩”，反倒让人更加看清巴拿马企图混淆视听的用心；

硬的不行，巴拿马只能来软的。

罗克韦特此行，表面上是技术层面的海事磋商，实则带着两个核心诉求：

一方面，是请求中方降低检查频率与滞留比例。

但他显然搞错了方向。

中国不可能拿水域安全和船员生命做交易，检查松紧从来只看船舶合规程度，不看任何国家的面子。巴拿马与其反复请求中方“高抬贵手”，不如回头管好自己的注册船舶，把收了几十年的注册费用在监管上，真正提升船队的安全水平。

另一方面，则是推动《中巴海运协定》顺利续签。

《中巴海运协定》是2017年中巴建交后签署，2018年正式生效，2021年完成首轮五年续期，如今又到了续签节点。

根据协定，挂巴拿马旗的商船停靠中国港口可享受最惠国待遇，吨税直接享受优惠，船员证书、船舶证书互认，通关效率大幅提升。

这份协定是巴拿马船旗的核心竞争力之一，如果不能顺利续签，很有可能会引发更大规模的退籍潮。

只不过如今，巴拿马急也没用。

他日因，今日果。从当初强行收回巴拿马运河港口运营权那一刻，巴拿马就应该想到今日的局面。

毕竟，对小国来说，大国的一个哈欠，落到身上可能就是一场大风暴，更别说造成这场风暴的源头，还是巴拿马自己。