四川
2026年5月，中国汽车市场迎来历史性拐点。乘联会数据显示，当月新能源车零售渗透率攀升至62.9%，连续两个月站稳60%以上；燃油车市场份额则收缩至37.1%，同比大跌39%。2016年燃油车在中国汽车销量中占比高达99%，如今这一比例已骤降至36%左右。
这一结构性变化直接反映在产能利用率的巨大差异上。国内某超大型汽车集团旗下纯电品牌产能利用率高达95%，几乎生产多少卖掉多少；而传统燃油车品牌有近一半产能处于闲置状态。以本田为例，2025年在华销量仅64.53万辆，较2020年162.7万辆的峰值缩水近百万辆，燃油车产能利用率仅约五成，最终不得不宣布关停广州和武汉各一座燃油车工厂。
某国际知名汽车品牌同样面临困境——2023年在华产能达170万辆，但预计2025年销量还不到产能的三分之一，闲置产能几乎全部来自燃油车生产线。这些现象印证了一个判断：问题并非出在“本土保护主义”，而在于外国汽车制造商的产品线已跟不上中国市场的转型步伐。彭博社对此有一针见血的评论：“中国消费者并没有停止购买外国汽车，他们只是停止购买汽油车了。”
中国新能源汽车的海外需求同样旺盛。据中汽协数据，2026年5月汽车出口93万辆，同比增长68.7%，已连续两个月保持在90万辆以上水平；前5个月新能源汽车出口增长超过一倍，全年出口有望突破400万辆。
出口结构也在持续优化。2026年5月，中国新能源汽车出口中，纯电动占比29%，插混占比17%，混动占比9%。巴西、澳大利亚、泰国、比利时等市场成为主要增量来源。在复杂国际贸易环境下实现这样的增长，说明一个事实：海外市场对电车的需求极为旺盛，但许多国家自身产能跟不上，只能依赖中国进口。
目前中国纯电动车年产能约1500万辆，加上混动车型也仅2500万辆左右。对比中国约2000万辆的年销量和全球超过9000万辆的汽车市场规模，新能源车产能不仅不过剩，反而存在较大缺口。
行业数据清晰显示，这是新技术对旧技术的替代，而非简单的产能总量问题。2026年5月，国内乘用车零售榜单首次实现前十车型全部为新能源车，即便扩容至前二十名，燃油车仅剩4款。年内上市的107款新车中，纯燃油车型仅10款、占比不足10%。
本田关停两座燃油车工厂的同时，已提前布局两座电动车专属工厂。全国范围内，合资燃油车线下撤店已成趋势，成都等城市的4S店展厅已将大部分面积让给新能源车型。
制约因素依然存在：燃油车在智能化方面存在天然缺陷——基于大模型的辅助驾驶、AI智能体等高度智能化功能，依赖强大的电力传输和实时通信能力，传统燃油车架构难以承载，强行加装则会导致成本失控。这是合资品牌“降价也卖不动”的深层根源。
中国新能源汽车产能并非过剩，而是扩张速度尚跟不上市场需求的增长。过剩的是即将被淘汰的传统燃油车产能，而代表未来的先进电车产能不仅不过剩，甚至还有较大缺口。那些仍以燃油车时代标准评判行业格局的观点，已跟不上技术迭代的步伐。
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