王传福“旋风式挤压”：西安领充突获“主机厂”集体加注

6月26日，王传福现身西安。

不到两周后，领充新能源宣布完成数亿元C轮融资。

投资方阵容值得逐一拆开：合肥建投资本、招银国际、东证资本联合领投，一汽、奇瑞、宇通、金溢科技（002869）等跟投，现身者达11家之多。

我们注意到，这是领充首次获得主机厂的集体加注（此前仅有小米），且三家车企同时出手充电桩在业内并不多见。

在我们看来，这轮融资的意义远超某一家企业的资本扩充，这是充电桩赛道从“跑马圈地”进入“产业资本深度介入”阶段的一个缩影。

01

急迫：三大王者空降

本次入股的三家车企，均处于急迫之中。

于一汽而言，大象必须起舞。作为“共和国长子”、国内体量最大的汽车央企，一汽年销量超300万辆，合资板块曾是行业利润标杆，但新能源转型明显偏慢。这并不是一汽一家的问题，2024年国务院国资委直接点名批评：一汽、东风、长安“不如特斯拉、不如比亚迪”，核心原因就是新能源销量和渗透率远低于行业平均水平。

彼时，三大车企被调侃为——“含着金钥匙出生，却跑不过草根”。

2025年，一汽自主新能源卖出36.64万辆，71.4%的增速在三家汽车类央企中最快，但透率（11%）仍不足行业均值的三分之一，且销量只有长安的三分之一，其中还有一大部分贡献来自廉价的奔腾小马。

面对2026年105万辆的目标，一汽想将渗透率从14%拉到近30%，必须在研发、投放和市场占有率上全面提速。投资领充，正是充电基础设施端的落子。

奇瑞则是出海冠军的腹地隐忧。

这家靠技术自研起家的安徽车企，2026年上半年累计销售汽车135.75万辆，其中出口94万辆，同比增长71.5%，连续四个月刷新中国车企单月出口纪录，这意味着每卖出十台奇瑞，就有七台销往海外，中国出口第一的位置愈发稳固。

但光鲜之下，隐忧已现。欧盟、巴西、土耳其相继加征关税，印度等市场更以本地化为由设置高门槛，要求合资建厂、技术转让才能入场，海外扩张的隐性成本持续攀升。

尤其是从国内来看，2026年上半年奇瑞国内累计销量仅41.75万辆，较去年同期近乎腰斩。守住国内充电网络的主动权，与守住海外市场份额同样紧迫。充电基础设施是国内市场复苏的前置条件，投资领充，是出海冠军回补基本盘的关键一步。

宇通是场景刚需的沉默巨头。

宇通与乘用车企的逻辑不同。在商务出行、旅游巴士、企业通勤等B端场景中，宇通是绝对的主角——2026年上半年，客车累计销量1.5万辆，稳居行业第一。

而客车电动化对充电基础设施的依赖，远高于家用乘用车。公交车每日固定路线、行驶里程长，旅游大巴集中在夜间补能，充电桩的密度、功率和布局直接决定了车队的运营效率和排班能力。

一汽在追赶、奇瑞在扩张、宇通在深耕……产业资本的集体需求，已经来了。

02

对冲：117天与7000座

三家车企此时集体入局，直接的催化剂是比亚迪。

2026年3月5日，比亚迪正式发布1500kW闪充技术，同步宣布“闪充中国”战略。到6月底，全国闪充站已达7018座，年底目标2万座。这个速度在充电桩行业是绝对的杀招。

速度背后是一套系统性的区位布局策略。

充电桩行业的核心资产不是设备，而是位置。核心商圈的地下停车场、高速服务区、大型社区出入口，这些点位一旦被先行者占据，后来者的进入成本将大幅抬升。而王传福上半年密集拜访多个省市，在陕西、山东、四川等政府座谈中，均提到了大功率充电设施的布局落地。（详见《》）

也就是说，留给其他车企的布局窗口期正在持续收窄。

值得注意的是比亚迪闪充的兼容性策略。

闪充站内部的充电桩采用国标九孔直流充电接口，与国内90%以上新能源车型的接口物理形态一致。但“闪充能力”属于比亚迪专属，只有搭载第二代刀片电池的比亚迪系车型能实现“5分钟充好”，其他品牌车型虽能使用，但实际功率却取决于自身电压平台。

在我们看来，这套策略比“不兼容”更值得关注。

技术上开放，体验上分层。一位非比亚迪车主使用比亚迪闪充桩，充电过程中可能会发现：旁边的比亚迪车5分钟结束，自己还需要等待更长时间。久而久之，充电体验本身可能成为影响购车决策的因素之一。

对一汽、奇瑞、宇通而言，问题不是“比亚迪桩能不能用”，而是“是否愿意让自家车主长期在比亚迪的充电网络中处于体验劣势”，从这个角度看，三家车企的选择就有了更清晰的逻辑。

然而，自建充电网络并非短期内能够实现。

一汽的合资充电网络开迈斯由大众主导，红旗自建充电站约200座，与比亚迪7000座相比差距显著。奇瑞直到2026年3月才在“电池之夜”上发布“十城百站”计划，目标是2029年建成2万座超充站，时间表比比亚迪晚了约三年。宇通聚焦商用车场景，在公共乘用车桩方面的布局尚处于早期。

自建节奏跟不上，长期依赖比亚迪网络又不符合战略利益。投资一家技术成熟、品牌中立、能适配多平台车型的第三方充电网络，成为一个合乎逻辑的选项。三方殊途同归，同时出现在领充的股东名单上。

此外，还有一层地理维度的考量。

比亚迪西安基地2025年产量100.3万辆，是其全球产量最大的单一生产基地。王传福6月26日在西安明确提出加码“大功率充电设施”。而领充的总部同样在西安。同一座城市，比亚迪在加码充电设施建设，三家主机厂则集体入股了本土规模较大的第三方充电桩企业。这种地理上的重叠，使得竞争格局更加值得观察。

03

IPO：“设备+方案”第一股

我们注意到，领充C轮投资方中出现了东证资本与招银国际的组合。

东证资本是东方证券（600958）旗下私募子公司，Pre-IPO投资是其核心策略。招银国际同样是活跃的Pre-IPO投资方。券商系资本联合领投，通常意味着明确的上市预期。公开信息显示，领充副总裁赵咏梅2025年5月在丝博会金融专场上表态“正在积极布局上市发展”。

那么，充电桩赛道的IPO格局如何？

我们梳理发现，目前A股并没有严格意义上的“公共充电第一股”。特锐德（300001）2009年上市时是“创业板第一股”，旗下特锐德是中国最大公共充电运营商，运营终端近90万台。但特锐德是电力设备加充电运营的双主业模式，资产偏重。2026年2月，特锐德递表港交所，启动A+H布局。

万帮能源（星星充电母公司）在国内电动汽车充电领域市占率排名第二，但四次冲击IPO均未成功。2026年1月第四次递表港交所前，以4740万元剥离了星星充电运营重资产，聚焦设备制造。

港交所挚达科技（02650.HK）2025年10月上市，首日涨192%，被称为“全球智能充电第一股”，但主打家用充电桩，是低频场景。

梳理下来，市场上缺的是一个“充电设备加解决方案”的纯正标的。特来电太重，星星充电要“瘦身”才能上市，挚达是家用桩。领充的定位恰好卡在这个空档上。

领充的基本面支撑这一判断。

成立于2020年，国家级专精特新“小巨人”企业。累计申请专利超过600项，主持制定行业标准10余项。核心研发团队来自艾默生和华为。全球首创“浸没式液冷充电模块”，兆瓦超充系列覆盖320kW至2400kW，最高可扩展至4800kW。

客户基础更是关键壁垒。领充已与比亚迪、理想、小鹏、小米、奇瑞、长城汽车（601633）、长安汽车（000625）、吉利等超过50家新能源车企达成生态合作，同时是中国石油（601857）、中国石化（600028）、国家电网、宁德时代（300750）、隆基绿能（601012）的战略合作伙伴。行业内唯一同时获得中石化资本和中石油昆仑资本直接投资的企业。

2025年12月，领充在合肥签约第二总部，投资1.3亿元建设年产1万套充电设备的制造基地，2026年5月已正式开工。

目前，新能源汽车渗透率已突破63%，全国充电基础设施总量达到2249.7万个，同比增长44.9%。当新车中超过三分之二是新能源车，谁先占住优质区位和主机厂配套入口，谁就锁定了未来十年的用户。

与此同时，充电桩赛道已经从“基础设施铺设”转向“产业链深度绑定”。