近40亿利润凭空消失？长城半年报的“水”比想象中深

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引子

摆在魏建军和长城汽车面前的，不只是一道短期的业绩算术题，而是一道关于转型方向、组织效率和战略定力的综合考题。

文丨乐雯萱

图片丨网络

销量涨、海外爆，利润却直接腰斩——长城汽车交出了今年车市最撕裂的一份半年答卷。

7月14日，长城汽车发布了2026半年度业绩预告，公告显示，公司预计归母净利润在23.5-26亿元之间，同比大幅下滑59%-63%。要知道，上年同期这个数字是63.37亿元。将近40亿的利润差距，无论放在哪个行业都不是小数目，更何况是在竞争已经白热化的中国汽车市场。

消息一出，次日花旗就将长城评级从“买入”砍至“沽售”，目标价从14.8港元直接腰斩到7.3港元。市场一片哗然，“凭空蒸发40亿”的说法迅速传开，投资者们纷纷追问：长城的钱到底去哪儿了？

然而，此前已公布的上半年销量数据又呈现出另一番光景。上半年长城汽车累计销售新车583895辆，同比增长2.48%。更亮眼的是海外市场，销量达到291426辆，同比猛增47.44%，占总销量比重逼近五成。

营收在涨、销量在涨，利润却暴跌六成，长城汽车到底怎么了？那40亿利润是凭空消失，还是另有隐情？这家老牌车企的车，还卖得动吗？

01

40亿去哪了？

要弄清楚这近40亿利润的去向，首先得把长城汽车的财报拆开来看。2026年上半年，公司归母净利润预计在23.5亿-26亿元之间，相比去年同期的63.37亿元，减少了37.37亿-39.87亿元。扣除非经常性损益后的净利润为15亿-17.5亿元，同比下降幅度同样超过五成。将近40亿的利润，就这么从账面上“蒸发”了。

面对市场的质疑和投资者的困惑，董事长魏建军的回应相当直接。他在个人社交平台上发文解释，利润大幅下滑主要源于两个因素：一是海外税收政策补贴收益收回延期，二是受汇率波动影响。

这番话是什么意思？让我们把时间拨回到2025年上半年。当时长城汽车的利润里包含了一笔22.74亿元的俄罗斯车辆报废税补贴，同时还有14.93亿元的汇兑收益。这两项加起来接近38个亿，属于报表上的“意外之财”，并不是公司卖车赚来的经营性利润。

到了2026年上半年，海外补贴因为政策审批流程的原因迟迟没有到账，汇率走势也发生了逆转，不但没有汇兑收益，反而产生了2.66亿元的汇兑损失。这一进一出之间，仅这两项的差距就超过了40亿元。

国际投行杰富瑞随后发布的一份研报，印证了这一逻辑。其分析师测算后认为，如果剔除上述两项非经常性因素的影响，长城汽车今年上半年的核心净利润大概在64亿-66亿元之间，和去年同期的63.4亿元相比基本持平。

不过，这里有一个值得警惕的细节。针对前文提到的这笔汽车报废补贴，花旗在研报中特别指出，尽管管理层预期相关延期款项将在2026年12月或之前到账，但考虑到已经出现多次延误，花旗认为集团最终收到这笔款项的可能性不大。如果这笔将近19亿元的退税（对应往期应确认但延期的部分，并非此前22.74亿元补贴的全额）最终无法按时到账，甚至无法收回，那对长城全年的利润表现将构成又一次冲击。

补贴延期本身或许可以解释为“非经常性因素”，但多次延误的背后，是否也暴露了长城在海外政策风险管理上的某些薄弱环节？全球化布局带来的不只是增量市场，还有合规与金融层面的多重风险。这一点，值得长城和投资者都多留一个心眼。

02

光鲜之下的裂缝

当报表上的“水分”被挤干之后，长城汽车面临的真正问题开始显现。这些问题或许比40亿的利润波动更加棘手，也更加关乎这家公司的未来。

2026年上半年，长城新能源汽车累计销量为14.5万辆，同比下滑了9.8%。在乘用车领域，新能源销量占比仅为29.4%，比去年同期还下降了4.4个百分点。这个数字放在整个行业的大背景下来看，就显得尤为扎眼。

2026年以来，中国新能源乘用车渗透率从4月份起突破60%，到6月份已经达到62.8%。换句话说，市场上每卖出十台新车，就有六台以上是新能源车。而长城汽车的新能源占比还不到三成，等于是在用一个燃油车为主的产品结构，去对抗一个新能源已经成为主流的市场。

更让人担忧的是，长城在技术路线上的坚持，正在变成一把双刃剑。长城汽车总裁穆峰曾公开表态“打死都不做增程”，魏建军也多次重申，长城汽车对于燃油效率有着极高追求，即便热效率提升1%、节省零点几升油都非常重视，明确不看好增程技术路线。

从技术角度看，这种坚持有它的道理，但问题在于，技术最优不等于市场最优。长城过于聚焦单一技术方向，某种程度上错失了行业红利。当竞争对手用增程产品疯狂收割市场的时候，长城的坚持究竟是技术信仰，还是战略偏航？这个问题恐怕连魏建军自己也需要时间才能给出答案。

2026年上半年，国内狭义乘用车零售总量为870.1万辆，同比下滑了20.2%。行业大盘本身就在收缩，价格战从年初打到年中，还没有停歇的迹象。在这种市场环境下，长城6月份的国内销量仅为4.79万辆。

分品牌来看，曾经的“利润奶牛”坦克品牌，6月销量为15713辆，同比暴跌了27.16%。连续四年增长后，坦克成为了长城汽车旗下回落最快的品牌。主力车型坦克300的月销量从高峰时期的近万辆，降至今年以来的3000辆上下。

问题的根源在于，当消费者开始将能耗、智能化、空间和价格同时纳入对比，坦克过去依靠造型和机械越野能力形成的产品区隔，已经不足以继续支撑此前的增长速度。哈弗品牌6月销量60288辆，同比下滑3.38%；WEY品牌6月销量7191辆，同比下滑29.48%。三大主力品牌同时失速，这在过去几年是很少见的情况。唯一让人欣慰的是欧拉品牌，凭借新品的拉动实现了229%的同比增长，但欧拉的体量毕竟相对较小，还不足以弥补其他品牌的缺口。

魏建军在回应中特别强调了渠道层面的情况。他表示，在渠道经营上公司坚持“卖得多、发得少”的策略，国内库销比优于行业平均水平。这套策略在行业下行周期的确有它的道理——压低批发量、控制库存，可以帮助经销商减轻资金压力，守住终端售价。但代价也同样明显：短期内批发端销量被压制，报表数据就不好看。在资本市场用脚投票的时代，这种“战略定力”需要极大的耐心，而市场的耐心往往是有限的。

除开这些，还有一个容易被忽略的细节。今年4月，在魏牌V9X的预售发布会上，魏建军公开点名批评魏牌CEO和长城汽车CGO，直言对V9X的营销传播表现“非常不满意”。他甚至用“等于犯罪”这样的词来形容营销团队的失误。

这款倾注了大量核心研发资源的旗舰SUV，从设计之初就由董事长亲自把关，可营销环节却严重拖了后腿，这暴露的或许不只是某一款车的营销失误，而是长城在高端化转型过程中更深层的组织问题。

03

长城的底牌和变数

把长城汽车放到整个中国汽车行业的大背景下去审视，很多事情会变得更加清晰。

上半年，国内汽车累计销量为992.1万辆，同比下滑21.1%。一季度汽车行业利润率更是暴跌至3.2%，创下历史新低。这意味着整个行业都在“增收不增利”甚至“减收又减利”的泥潭里挣扎。但与此同时，全行业仍在以平均每天3.6款的速度在投放新车，几百款新产品涌向一个正在萎缩的市场，供需关系的严重倒挂让每一家车企的成本账本都经不起仔细推敲。

在这种极其恶劣的市场环境下，长城汽车依然实现了销量和营收的双增长，海外市场保持了47%以上的增速。从这个角度来看，长城似乎并不是一个“失败者”的故事。但挑战同样真实而紧迫：全年180万辆的销量目标，上半年的完成率只有32.44%，这意味着下半年的销售压力将极为巨大。

机构方面的态度也显得十分谨慎：业绩预告发布后，花旗将目标价从14.8港元大幅下调至7.3港元，评级降至“沽售”；杰富瑞将目标价从22港元下调至14港元。此前，中银国际也早已将评级下调至“沽售”，目标价削至9.5港元。资本市场的集体调降预期，传递出的信号很明确：短期内不看好。

而从长期来看，2021年到2024年，长城汽车已经连续四年未能达成销量目标。2025年，魏建军在2021年定下的400万辆年销量目标，最终只完成了33%。今年180万辆的目标如果再次落空，那将是连续第六年未达标。

不过，在一片悲观之中，也有部分潜在的转机。下半年长城将迎来全新坦克300、哈弗H10、魏牌V8X等中高端新车的密集上市，这些车型有望带来一定的销量和利润增量。同时，欧拉5的持续放量、欧洲渠道的进一步扩张，以及巴西工厂的产能爬坡，都有望让出口增长提速。

但变量终究只是变量，新车能不能卖得动、补贴能不能按时到账、国内市场的份额能不能守住，每一个问号都需要长城用实打实的结果来回答。在行业大洗牌的2026年，没有谁可以靠着“等待”来过关。

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