最航运 | 胡塞尚未开火，红海战争险跳涨至2.5倍！曼德海峡风险正重新定价！

1/ 我是最航运丹尼斯，续昨推送 继霍尔木兹海峡风险持续升级之后，红海南口再次出现新的变量。需要强调的是，目前胡塞尚未造成曼德海峡进一步物理关闭，也没有出现UKMTO或JMIC确认的相关商船袭击事件。但市场已经开始提前行动，保险价格正在反映新的风险预期。

2/ 据路透社7月20日晚间援引保险市场人士消息，胡塞宣布对沙特实施“海上封锁”后，红海航次战争险费率出现明显上涨。声明前，红海航次指示性战争险费率约为船舶价值的0.3%；声明后，市场报价升至约0.75%，上涨0.45个百分点，新费率约为此前水平的2.5倍。该费率通常对应约7天的单次航行风险周期。

以一艘价值1亿美元的船舶简单测算，0.3%的战争险成本约为30万美元，而0.75%对应约75万美元，单航次风险成本增加约45万美元。当然，这只是市场指示性费率，并不代表每艘船最终实际报价。船旗、船东背景、管理公司、租家、船型、挂港历史以及安保措施，都会影响最终承保条件。

但市场释放出的信号非常明确：保险行业并没有等待第一艘船遇袭，而是在根据潜在风险提前重新定价。

3/ 胡塞宣布海上封锁，但执行范围仍存在不确定性

7月20日，美联社报道，胡塞武装军事发言人叶海亚·萨雷亚通过视频宣布，对沙特实施“海上禁运”，并表示措施立即生效。

胡塞方面称，这一行动是针对沙特封锁也门以及近期萨那国际机场遭袭的回应。

目前能够确认的是，胡塞正式宣布针对沙特相关航运和港口采取海上限制措施，声明主要目标指向沙特航运。但目前并未公布明确的目标识别规则，包括是否针对所有沙特旗船舶、是否包括第三国船舶、是否包括曾经挂靠沙特港口的船舶，以及是否影响所有经过曼德海峡的国际商船。

因此，当前相对客观准确的表述是：胡塞宣布对沙特实施海上封锁，但封锁的实际执行范围、识别规则以及军事行动方式仍然未知。

4/ 延布成为最大风险暴露点

为什么市场高度关注沙特方向？核心原因在于，在霍尔木兹海峡风险上升后，延布港成为沙特能源出口的重要替代通道。沙特通过东西向输油管道，将东部产区原油输送至红海沿岸的延布港，再通过油轮出口至国际市场。

根据Kpler、Signal Ocean等机构数据，近期沙特超过70%的日常原油出口转向延布，装运规模约400万桶/日，而一年前平均水平约为97.3万桶/日。沙特东西向输油管道最大输送能力约700万桶/日，其中约500万桶/日可用于红海出口，其余供应西海岸炼厂。需要说明的是，上述数据来自船舶追踪和市场机构估算，并非沙特政府公布的固定出口计划。

问题在于，从延布驶出的油轮，如果前往亚洲市场，通常需要向南航行，通过曼德海峡进入印度洋。因此，霍尔木兹风险增加后形成的替代出口通道，如今也面临新的安全挑战。

5/ 最大风险可能不是明确禁令，而是误判

英国海事安全公司Ambrey通过路透社表示，胡塞过去曾利用过期企业信息、船东资料以及港口关联数据进行目标判断，因此存在身份识别错误风险。这意味着，即使一艘船当前没有直接的沙特背景，也可能因为历史记录被纳入高风险范围。

例如，船舶过去曾挂靠延布、吉达等沙特港口；过去由沙特企业承租；船东集团其他船舶与沙特存在业务关系；近期发生所有权或管理公司变化，而商业数据库尚未及时更新。因此，船东需要关注的不只是当前航次，而是整个船舶、船东集团以及管理公司的历史关联。

由于胡塞尚未公布明确的目标识别标准，保险公司只能按照更宽泛的风险范围进行定价。

6/ 沙特启动保护措施，但能否降低市场担忧仍需观察

相比此前“沙特尚未回应”的情况，最新变化是沙特领导的联军表示，将坚决回应针对商业船舶的威胁，并称胡塞相关行动违反国际法。

同时，联军表示已经开始对通过曼德海峡的船舶实施保护措施。但目前仍没有公布具体细节，包括是否建立固定护航编队、哪些船舶可以申请保护、护航力量由哪些国家提供、是否设置安全航道，以及额外费用如何承担。

护航措施能够降低部分风险，但无法完全消除市场担忧。尤其是在高风险海域，固定航线和集中航行也可能带来新的运营和安全挑战。

7/ 对集装箱航运意味着什么？

此次事件虽然直接关注能源运输，但影响可能进一步扩散至集装箱航运。此前，马士基和赫伯罗特旗下Gemini联盟已经计划部分恢复红海—苏伊士航线，包括部分船舶重新进入相关航段。但胡塞针对沙特的声明，将给班轮公司带来新的评估问题：

挂靠吉达港的集装箱船是否会被视为“沙特关联船舶”？

运输沙特进出口货物是否增加目标风险？

即使船舶没有直接关联，战争险承保人是否会重新评估整个南红海区域？

目前，马士基和赫伯罗特尚未宣布取消相关红海航次，后续仍需观察。

8/ 最航运判断小结

胡塞宣布对沙特实施海上封锁，目前尚未形成曼德海峡的物理阻断，但已经迈出了经济阻断的第一步。航运是否还能继续通行，并不只是取决于有没有船舶遭遇袭击，更取决于保险公司是否继续承保、船员是否愿意进入、船东是否接受风险，以及货主是否愿意承担不断增加的运营成本。

此次红海战争险从约0.3%上涨至0.75%，释放出的信号是：市场正在提前交易风险，而不是等待第一起重大袭击事件发生后才调整预期。

我们再一次精准提醒，当时市场还是更多相信局势缓和预期，但个人判断，霍尔木兹海峡的核心矛盾其实一直并未真正解决，风险并不会因为短暂降温而消失，而可能沿着“局部冲突—航道安全—保险定价—供应链调整”的路径继续传导。7月7日和 7月8日 如今，风险正在从霍尔木兹海峡向红海南口扩散，胡塞针对沙特航运的最新声明，再次验证了此前对于中东海上通道风险外溢的判断。

对于航运市场而言，真正的“关闭”往往并不是海峡完全没有船通过，而是保险成本、人员风险和商业收益之间失去平衡，导致船东和货主主动减少通行。

未来判断曼德海峡是否进入“商业性关闭”阶段，需要重点观察几个变量：战争险费率是否继续突破1%；UKMTO、JMIC等海事安全机构是否进一步提升南红海风险等级；沙特宣布的船舶保护措施是否形成具体执行方案；是否出现首艘沙特相关船舶遭遇警告、拦截或攻击；延布原油装运和离港数量是否发生明显变化；马士基、赫伯罗特等主要班轮公司是否重新调整红海—苏伊士航线计划；以及船员是否依据高风险区域条款拒绝执行相关航次。

霍尔木兹海峡改变的是全球能源运输路径，而曼德海峡影响的是全球贸易运输路径。前者决定油气供应安全，后者连接亚洲与欧洲之间的大规模商品流动。

目前最大的变化，并不是曼德海峡已经关闭，而是船东、保险公司和货主正在重新计算一个核心问题：在新的安全环境下，通过红海航线的风险成本，是否仍然值得承担。

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10/ 我是最航运丹尼斯，也是最丹保主理人。过去20年研究企业供应链和航运风险，现在把风险管理思维带入家庭财富规划，希望帮助更多家庭建立自己的“财富安全航线”。