友商还在普及8合1电驱，吉利为何集成度已达16合1？

2026年7月16日，吉利发布雷霆16合1智能电驱的当天，行业讨论最多的是两组数字：93.8%的综合效率，8.20kWh/100km的环青海湖实测电耗。

这两个数字确实亮眼。但更值得关注的是另一个数字：16。

从2024年银河E5（参数丨图片）首发搭载11合1电驱，到2026年银河TT用上16合1，吉利用两年时间把电驱集成度推高了5个层级。在行业主流还在8合1到12合1区间打转的时候，这个节奏明显比市场平均快了一拍。

从技术指标上看，雷霆16合1智能电驱的发布，是一次电驱集成度的跃升。

但如果只看到参数，可能就错过了更值得关注的东西——当行业还在争论“价格战何时结束”的时候，吉利选择用一次底层技术的迭代来回应竞争。这种回应方式，要比任何降价都更有说服力。

从追求集成度到死磕每一度电

电驱多合一不是什么新鲜概念，本质上是做一道“减法题”，就是把电机、电控、减速器、车载充电机这些原本独立的零部件整合到一起，通过减少线束、减少壳体、减少接插件，换来更小的体积、更轻的重量、更低的能耗。

目前，行业主流量产电驱产品主要集中在8合1至12合1区间，比如特斯拉Model 3后驱版采用8合1电驱，小鹏G9为9合1，蔚来ET7为10合1。

倒不是大家不想做更高的“多合1”电驱，而是“减法”做到后面，边际收益在递减，边际难度在递增：从三合一到八合一，减重降本的效果非常明显；但从八合一往上走，每多集成一个功能单元，工程难度翻一倍，收益可能只增加5%。

能在这个阶段继续往前推的企业，拼的不再是简单的“堆叠”能力，而是从材料到工艺到控制算法的系统性工程能力。

如此难啃的“骨头”，吉利又是如何啃下来，让雷霆16合1电驱做到93.8%综合效率的呢？

我们都知道，能量在传导过程中是有损耗的，比如燃油车从油箱到车轮的‌综合能量利用率仅约20%-30%，而电车虽然能量效率更高，从电池到车轮的‌能量传导与转换总损耗约为7%-15%，但由于存在补能、续航焦虑问题，每一焦耳能量对电车都至关重要。

所以，吉利在降低“能量损耗”领域大作文章。

比如，传导损耗方面，通过800V高压平台降低工作电流，16合1深度集成缩短传导路径，两项叠加传导损耗降低80%；

转换损耗方面，SiC功率模块把开关损耗降了30%，Umini-Pin扁线工艺让铜损降了2%以上，0.2mm超薄硅钢片比行业主流的0.35mm规格铁损直接降了30%；

摩擦损耗方面，高精度齿轮珩磨工艺把齿面粗糙度降低30%，"倒V"齿轮布置减少了搅油损失。

通过降低能量传导损耗，最终带来了电耗的大幅下降。目前国内主流中型纯电轿车CLTC电耗普遍在12-15kWh/100km区间，银河TT在环青海湖实测中跑出8.20kWh/100km。

青海湖高海拔、大温差、多坡道，是行业公认的严苛测试环境。在这个条件下跑出来的数字，不是靠某一项技术突破能实现的，是整个系统从物理层面到控制层面全面优化的结果。

此外，16合1智能电驱的另一大优势，在于性能。四驱版425kW综合功率、3.8秒零百，这些数据在今天的新能源市场上不算最顶级的，但关键不在峰值功率，在响应速度。

传统电驱的控制链路平均延迟40毫秒，16合1采用一芯集成方案把这一数字压缩到最快2毫秒，扭矩控制偏差从3%降到1%。

这些指标放在日常驾驶中，体现为油门更跟脚、动力响应更线性。湿滑路面连续漂移46公里的吉尼斯挑战，考验的恰恰是极端工况下毫秒级的扭矩控制精度和持续输出能力。

同时，针对大家担心的集成度越高可靠性的问题，吉利也通过极端严苛的验证体系，确保了这套电驱系统的稳定性。

从零下60度到140度的两百度温差、等效30万公里的高温高湿老化、500万公里整车道路耐久验证，生产工序精度达到微米级，全流程数据可追溯。这些验证标准意味着什么？对用户来说就是一句话：不用为"新技术可不可靠"这件事操心。

当然，对于用户来说，这套电驱系统解决的问题其实很简单：日常通勤少充几次电，跑长途充电时间短一点，需要动力的时候车反应快一点。

但需要知道的是，这一系列体验提升的背后，是一套从材料到工艺到控制算法的系统性工程。

吉利攒了一张技术底牌价

新能源市场的竞争已经从单纯的价格战打到了配置战和技术战。在这个过程中，全域自研的车企优势越来越明显。

很多人知道比亚迪在电池、电驱、电控、智驾领域实现了自研自产，知道零跑全域自研覆盖整车成本65%以上，更知道“全域自研”让它们在控制成本和技术迭代上游刃有余。

但很多人或许不知道，吉利同样是中国少有的具备全域自研能力的车企，而且布局的完整度可能被外界低估了。

以电驱为例，吉利一直是行业里的老玩家。

在雷霆16合1之前，吉利就全球首发过11合1电驱，首搭在银河E5上。而这次首搭银河TT的16合1电驱，靠的是吉利三电体系里的“隐形冠军”——星驱科技。

总部位于无锡的星驱科技，已布局国内五大制造基地并在瑞典哥德堡设立研发中心，累计申请专利超1000项。2026年上半年电机装机量稳居行业前三，产品不仅服务吉利银河、极氪、领克等国内品牌，还广泛应用于莲花、沃尔沃、捷豹路虎、雷诺等国际品牌。

而电驱只是吉利自研版图的一块。

电池方面有吉曜通行和时代吉利，吉曜通行拥有全球最大的短刀电池产能，神盾金砖电池做到了安全零事故；芯片上有芯擎科技和晶能微电子；智驾方面有千里科技，银河TT搭载的千里浩瀚辅助驾驶方案就是其技术落地；电混领域，与雷诺、沙特阿美合资的浩思动力已配套全球25家独立整车企业。

把这几个板块放在一起看，吉利在电驱、电池、芯片、智驾、混动五个核心领域都形成了自研布局。这套体系在行业高增长时期可能看不出太大价值——供应商都能供，自己研发还费钱费时间。

但到了2026年的市场环境下，情况完全不一样了。

乘联会数据显示，2026年1—6月，国内狭义乘用车累计零售量为‌870.1万辆‌，同比下降‌20.2%，市场从增量竞争进入存量竞争。此外，数据显示，2026年一季度汽车行业整体利润率仅3.2%，单纯依靠降价已经很难再打开新局面。

欧阳明高在4月的行业论坛上判断，2026年将开启创新引领的高质量发展周期，价格竞争将逐步让位于高技术门槛的创新竞争。

这个判断意味着什么？意味着接下来拼的不再是谁降价更狠，而是谁在核心技术上有代差。比亚迪这两年的竞争优势，很大程度来自垂直整合带来的成本控制权和迭代自主权。零跑能把高阶智驾打到15万价位，靠的也是全域自研对成本的消化能力。

吉利在电驱、电池、芯片、智驾、混动等多个核心领域的布局，遵循了类似的逻辑——核心技术和供应链掌握在自己手里，不依赖外部供应商。

当行业从“价格战”转向“价值战”，从“配置堆砌”转向“技术体系”竞争，这种自研体系决定了车企能不能在核心技术上形成代差、能不能在成本控制上拥有主动权、能不能在供应链波动时保持稳定。

吉利这套全域自研体系的战略价值，在当下的竞争格局中逐渐显现。

数据显示，今年上半年，吉利汽车以‌102.1万辆‌的终端零售成绩，超越比亚迪的99.08万辆，成为上半年国内乘用车销量冠军，也是唯一达成国内零售破百万量级的自主品牌。

当行业竞争从“能不能做出好产品”升级到“能不能持续做出有竞争力的好产品”时，全域自研带来的技术迭代速度和成本控制能力，将成为决定性的竞争变量。

电驱从“三合一”走到“十六合一”，用了不到十年时间。这期间，中国电驱产业完成了从“跟跑”到“领跑”的跨越。而在这场跨越中，那些选择了全域自研的车企，正在把技术优势转化为市场竞争的底气。

吉利在电驱、电池、芯片、智驾、混动等多个领域的全域自研布局，正是它在接下来这个“高技术门槛的创新竞争”周期里，最重要的底牌。