地平线成了大众L3的“地基”，智驾产业的拐点到了

文 | 智能相对论

作者 | 陈泊丞

就在昨天，大众汽车集团与地平线宣布深化合作。

通过合资公司酷睿程（CARIZON），酷睿程将基于白盒授权模式，依托地平线的AI基座大模型，自主开发并加速构建大众中国统一的AI驾驶解决方案，目标直指L3和L4。据行业消息，这是一次十亿级别的合作，今年启动，未来数年持续贡献增量收入。

一家全球体量最大的车企集团之一，为什么选择把下一代自动驾驶的技术底座交给一家中国科技公司？这不是一次普通的供应商采购。要理解它的意义，得先搞清楚大众到底要了一个什么样的东西。

这一次，大众要的东西不太一样

过去，车企买智驾，买的是“黑盒”，也就是成品方案，拿过来装车就走，供应商说什么就是什么。

但这次不一样。地平线提供的是AI基座大模型，酷睿程在这个“地基”上自主开发端到端模型。用行业话说，这叫“白盒授权”。

为什么非要换一种买法？答案不难回答。

因为对于车企而言，黑盒方案最大的问题不是“不够好”，而是“好不好我说了不算”。譬如，迭代节奏被供应商卡住，功能升级要排队等排期等等。

很显然，在智驾迭代速度越来越快的今天，这已经不只是效率问题，而是战略风险——去年还是卖点的功能，今年可能就落后了。车企如果不能自主迭代，这就等于把核心竞争力外包了出去。

因此，大众要的不是一个“方案”，是一套能自己持续迭代的“能力底座”。

具体的，这个底座到底由什么构成？拆开技术栈来看，大众拿到的是一套三层架构。

首先，地平线提供AI基座大模型，这是“操作系统”，决定智驾能力的上限；而酷睿程自主研发C7H系统级芯片，这是“发动机”，决定算力承载；再加上GAIA世界模型数据平台作为“燃料供给”，决定数据闭环的效率。

以此三层构建三位一体的智驾能力底座，缺少任何一个，这个底座都不完整，比如有模型没芯片跑不动，有芯片没数据养不大，有数据没模型用不上。

当然，这里有一个关键概念需要厘清。地平线的全场景辅助驾驶系统HSD（Horizon SuperDrive），恰恰是其构建物理世界AI基座模型的具体体现。

传统智驾开发是“一个场景喂一个模型”，高速是一套、泊车是另一套。而基座模型的逻辑完全不同，直白地说，一个模型覆盖多场景，越“基座化”，能力涌现越明显。

地平线创始人余凯曾给出一个判断：自动驾驶是地平线构建物理世界AI基座模型的开端。换句话说，智驾基座模型的终极形态，可能是通向未来机器人时代的基础设施。

但技术底座只是一方面。为什么是地平线？还有一个被低估的因素，也就是工程化交付能力。

技术架构再漂亮，不能量产就是纸上谈兵。而酷睿程基于地平线技术底座，已经跑出了一条清晰的量产节奏：2025年底首款ADAS交付，应用于ID.与众07和新款ID.与众06，实现高速领航辅助驾驶和记忆泊车。2026年Q3全场景ADAS量产，覆盖大众在华三家合资企业的七款全新电动化车型，支持城区NOA。最快2027年下半年，L3级自动驾驶能力启动交付。

从L2交付到L3量产，中间不到两年。要知道，很多车企的L2都还没完全跑通，大众的L3时间表已经贴到了墙上。由此来说，大众想要的东西，从技术底座到未来汽车工业的影响力，都不简单。

传统车企加速进场，智驾行业的拐点已经到了

大众的选择不是孤例。当我们把视野从这一单合作拉到整个行业，你会发现，过去两年传统车企在智驾上的动作明显提速，不再是喊口号，而是真金白银地下注。由此，打法也在变——这些变化叠加在一起，不难看出，智驾行业可能正处在一个拐点上。

一、当车企不再追求“全栈自研”，智驾的“ARM时刻”正在发生

过去几年，“全栈自研”几乎是所有车企的智驾政治正确。但凡有实力的车企，言必称“自研芯片、自研算法、自研数据闭环”。但这套逻辑能成立，得有一个前提：智驾的技术复杂度还在可控范围内，全栈自研的投入能换来差异化竞争力。

时至今日，这个前提正在瓦解。端到端大模型时代，智驾的技术栈从“感知-决策-执行”的分模块架构，演进到一体化的基座模型，复杂度指数级上升。翻任何一家试图“什么都自己做”的车企的账本，都会碰到同一个问题，即研发投入暴涨，迭代速度反而被组织规模拖慢。

当自研的边际产出开始递减，“全栈自研”反而从战略优势变成了战略包袱。

而这就为地平线平台化商业模式撕开了一道机会的口子。其定位类似ARM加Android——既授权底层芯片（征程系列），也授权基座模型和数据平台，让车企在上层自主开发。在这里，大众选择地平线的AI基座大模型作为技术底座，恰恰证明了这条路径的可行性。

就像没有手机厂商因为用了ARM架构就被认为“不行”，车企选择底座外采也不等于技术能力不足。当产业分工走向成熟，“什么都自己做”反而是不成熟的表现。

二、L3进入落地倒计时，智驾的技术叙事换了频道

如果你留意行业动态，会发现一个有意思的现象：多家车企和科技公司都把L3量产锚定在2027年前后。当行业里的玩家不约而同地给出相近的时间节点，要么是巧合，要么是共识。总之，在智驾这个赛道上，2027正在成为L3的“产业锚点”。

但“锚点”并非凭空出现的。为什么是2027？在这里，我们得先搞清楚L2到L3到底跨越了什么。L2到L3不是简单的功能升级，而是责任主体的切换——L2始终由人驾驶，L3则在特定条件下由系统接管。这意味着系统可靠性需要从“大概率不出错”提升到“法律意义上可担责”，这是一个质的跨越，不是堆算力、堆数据就能解决的。

L3需要海量的真实道路数据去覆盖长尾场景，需要在城区辅助驾驶的量产实践中反复打磨。换句话说，2027这个节点之所以能形成共识，前提是行业在L2阶段已经积累了足够多的数据、工程经验和边界场景认知。没有前面这些积累，谁也不敢把L3的时间表贴出来。

沿着这个逻辑看，大众最快2027年下半年交付L3的时间表，就不是一句口号——它直接建立在地平线AI基座大模型的能力之上。地平线的HSD全场景辅助驾驶系统，一直在做的事情正是上述积累：通过城区辅助驾驶的量产实践，持续收集海量真实道路数据，在L2阶段就把L3乃至L4需要的基础打牢。

而同样的渐进式逻辑，也延伸到了L4。地平线没有等L3完全落地再着手L4，而是同步推进，包括与行深智能基于征程6P达成战略合作，共筑L4级无人物流新生态；与卡尔动力基于征程6P在L4场景应用持续拓展。同时，HSD V2.0持续进化，城区辅助驾驶能力不断突破。

回过头看，地平线走的路子可以概括为“量产一代、研发一代、预研一代”：L2量产积累数据和工程经验，L3攻坚突破，L4同步布局。这种节奏感的背后，恰恰是地平线这一类中国智驾服务商对智驾技术规律的尊重——谁也没法跳过L2的积累直接做L3，就像人没法跳过学走直接学跑。而大众这一类车企想要在接下来的智驾市场中跑起来，就得借助地平线的能力底座。

三、“在中国，为中国”走向下一站，中国智驾方案开始反向输出。

在这场合作中，大众明确表示，这套技术体系将在集团面向中国及部分国际市场的产品矩阵中实现更广泛的应用。很显然，中国本土智驾技术不再只是“为中国市场定制”，而是开始随国际车企的产品矩阵向外走。

但这里有一个容易被忽略的前提：为什么国际车企愿意采用中国智驾方案？

答案或许就藏在合作模式里。如果还是黑盒模式，国际车企不会放心把核心智驾能力交给海外供应商——黑盒意味着依赖，依赖意味着风险。但，正因为地平线走的是“底座授权加车企自研”的白盒路线，车企拿到了自主迭代和定制的空间，这种合作才具备了全球推广的结构性前提。

换句话说，白盒模式不只是技术交付方式的选择，更是中国智驾方案能够跨出国门的制度性基础设施。

地平线构建的不只是与大众的单点合作，而是一种可复制的平台化合作范式。当这套模式在大众身上跑通，它就有了向其他国际车企推广的样板价值。与其说这是“替代”，不如说是全球产业分工重新洗牌中的一个切面——中国在智驾领域积累的工程能力、数据规模和迭代速度，正在从“本土优势”转化为“全球资产”。

回到最初的问题，大众为什么把L3的“大脑”交给一家中国公司？

因为在智驾这个赛道上，中国科技公司已经跑出了自己的节奏。地平线提供的不是一个方案，而是一套底座，即一套让车企能自己迭代、自己生长的能力基础设施。也就是说，智驾产业正在从“方案交付时代”进入“基建赋能时代”。

这个转变类似手机产业从“自研一切”走向“ARM+Android”的分工：谁也没有替代谁，但产业找到了更高效的协作结构。

大众的选择，可能只是一个开始。

*本文图片均来源于网络