日媒：卖换壳中国电车，是日系的唯一出路！

随着中国车企的全球总销量，历史性超越日本车企，并在海外新能源市场占据绝对优势，霓虹各界是又急又气，上上下下都在想办法挽救这艘四处漏水的大船。

最后他们想到了一个终极解决方案，“造不如买，买不如租，租不如抄，抄不如换壳！”

01：“不要沉没！日本车”

7月中旬，霓虹顶流媒体《日经新闻》，在头版头条刊登了《不要沉没，日本车》系列报道，探讨日系在如今四面楚歌的情况下，该怎么恢复往日荣光。

《日经》的文章里，提出了一个听起来抽象又合理的观点，日本车企的救赎之道就在“换壳”，抛下自己过往那些所谓的“成功经验”，放弃自己毫无意义的矜持和傲慢，就老老实实、坦坦荡荡去拿现成的中国电车来卖，换个logo换个壳子，不就变成日系了吗？

文章举了一个典型反例，数年前，本田集团对中国合资伙伴的电动车产品进行了详细测试，想看看能不能借用其技术，但自信满满的本田工程师评估之后，觉得这玩意就那么回事，还是自己动手靠谱点，于是转头去开发了“e:N”系列纯电平台，本田刚拉出概念车的时候，好像真像那么回事。

结果实车拉了一坨大的，前驱的驱动形式、杂乱的机舱、异形电池组、420公里的糟糕续航……再加上与缤智几乎完全一样的车身尺寸和外壳，处处都在暗示着，本田折腾半天就搞了个油改电。结果自然是，销量全部扑街，单月只能卖出几十到一两百辆，“e:N”系列几款车型隆重上市，都只搞了一两年就草草停产。

直到去年，本田才拿出了真正的原生纯电平台产品，S7和P7，起售价高达26万元，但其产品素质也就将将赶上了十多万的国产车，销量再次暴死，每月也就几百台。

因为缺乏能打的电动产品，自2024年2月起，本田中国已连续近29个月销量同比下滑，5年时间跌掉了60%，市场份额从先前的8%萎缩至不足3%，巅峰时南北两田年销160多万台，如今只剩60来万。

本田的全球销量也严重下滑，从巅峰的530万台跌到了370万台，再加上大量的电动车研发项目遇阻，砸了钱又拿不出好产品，本田遭遇了自1957年上市以来的首次年度净亏损，亏损额达4239亿日元。

4月中旬，本田社长三部敏宏独自一人飞到广州，没有盛大的欢迎仪式和闪光灯，他与前来碰头的高管匆匆离开机场，然后在3天时间里，高强度走访了广汽等工作伙伴，开始对技术和供应链摸底。一个月后的5月14日，三部敏宏宣布，将在中国采用“由本土合作伙伴提供的平台”，以应对中国新能源汽车在价格和研发速度上的竞争压力，这象征着，以工程师文化为傲的本田，也把车子最重要的部分交由中国厂商负责。

不得不说，三部敏宏这个决定来得有点晚了，因为本田惨淡的业绩，本田的元老们自去年底就已经开始密谋联手推翻他，曾带领本田走向巅峰、如今已经90岁高龄的川本信彦，甚至亲自前往本田总部逼宫，把元老联名信直接拍在三部敏宏桌子上，要求他辞职，元老们列出的罪状就包括，战略上一意孤行，不重视中国市场，电动化转型毫无成效，只见花钱不见赚钱。

经过“友好交流”后，最终双方各退一步，三部敏宏留任掌门之位，但是要公开道歉，然后大幅降薪并归还奖金。

《日经》拿本田开涮，意思就是，早知今日要滑跪，何必当初硬气呢？反正最后也要用，不如抓紧时间马上用。

在燃油车时代，日系车凭借发动机、变速箱和底盘这“三大件”的品质，把产品卖到了全世界，赚取了高额利润。然而进入电动化时代，日系车企在纯电专属平台、三电系统的研发上明显滞后，至于数字化座舱和智驾大模型领域，你在指望一个还坚持用软盘的国家做智能化？…………

虽然说，近两年霓虹已经下定决心要转向电动化，但事实是，日系车企若从零开始自研，时间和金钱成本都太过高昂，而且在如今快速迭代的红海市场中，新车研发周期已从传统燃油车的40多个月大幅压缩至18至24个月，部分车型的智舱、智驾系统甚至以1.5年的周期进行底层架构升级，小改款的变化堪比换代，日系慢一步，就会步步慢。

正因如此，利用与中方合资伙伴的独特关系，直接引入成熟的中国新能源技术进行“换壳”或者深度联合开发，成了最务实的破局捷径。这种被业内戏称为“反向合资”的新模式，能让日系车直接跳过动辄数年的研发周期，瞬间拿到最新的技术，补齐在智驾与三电领域的短板，用极低成本快速产出高性价比的中日混血车型。

在相同的技术基础上，他们又可以通过不同的外观内饰设计、不同的品牌形象，以及自己的调校经验，把产品做出差异化，市场一定是有的，只是个大小的问题。对于日系来说，如今这种四面楚歌的情况，也没法要求太多了，能用换壳车保住基本盘已经是万幸，也为品牌的全面转型赢得了极其珍贵的喘息之机。

《日经》还给出了一个好理由，因为当前复杂的地缘冲突，中系在很多地方面临重重障碍，车再好，也卖不过去，像什么印度、美国，就可预知的未来都对中系车大门紧闭，这时候，日系外壳就很重要了，相当于一张绿色通行证，而且日系在这些国家也有较深的根基，已经建立了工厂和经销商体系，可以抓住机会快速抢占市场。

（日经中文网）

印度计划到2030年电动车渗透率 30%，这意味着，未来可能会有每年130万台的需求出现；至于美国，虽然说补贴政策变来变去影响了销售，但新能源车的盘子，基本上能稳定在每年150万台，而且选择不多，除了特斯拉，就是不太能打的福特、通用、Stellantis，日系把换壳车卖过去，确实大有可为。

此时，底特律三巨头的脑海里，飘过一部老剧。

02：日本壳，中国魂

本田才刚刚想明白“换壳大法好”，但对于其它几个日本厂商来说，现在已经到了下一个level，不仅要换壳中国车，还要借助中国的供应链优势使劲出口。

丰田当年捣鼓他那个e-TNGA架构，出了Bz4x，产品力跟售价比起来简直就是笑话，上市没多久就连续因为缺陷招回，极限测试中还暴露了低温环境下充电缓慢、续航达成率过低等硬伤，配置、驾控、智能化这些就更没有竞争力了，四年时间，南北两田一起卖，才卖出了2.2万辆验证码。

丰田很快就反应过来了，搞出了中国特供的Bz3，使用比亚迪的三电系统，一汽丰田主要负责该车型的本土化落地与生产制造，销量好了不少，三年时间售出11万台，起码在网约车市场是站稳了，并且有大量的Bz3，从第三方经销商渠道，出口到了中东、非洲和东南亚市场。

2025年，丰田又拿广汽埃安V霸王龙，换壳出了Bz3x，直接把价格打到了10万元以下，在中国市场一年卖出9万台，相比血统纯正的Bz4x好了不少，还大量向加纳、埃塞俄比亚等国出口，黑哥们经销商随便发条评测视频，就有七八万个赞。

尝到甜头之后，丰田在中国化这条路上直接开足马力狂奔，最后带来了被戏称为“究极拼好车”的Bz7，这车由广汽丰田与丰田中国研发中心共同主导，而非日本总部直接操刀，结果就是，这玩意跟广汽昊铂A800尺寸和线条基本上一致，并且首次引入了华为的DriveONE 动力系统，车机座舱同样搭载华为生态，大幅向中国造车新势力靠拢，在智驾层面，引入了中国企业Momenta的自动驾驶解决方案，电池也没有采用日系喜欢的松下，而是用了中创新航和江苏正力。

据说在车辆的调校上，中方团队也获得了极大的话语权，丰田章男本人开过Bz7之后觉得转向太轻，直接被中国工程师怼回去了，说用户就喜欢转起来省力的盘子，老板最后也接受了。

除了丰田之外，日产在换壳战略上也格外积极，之前爆火的日产N7，车身尺寸、轴距及电机参数都和东风奕派eπ007高度一致，而且售价11.99万元起，和自己的姊妹车相差无几，日产N7刚刚上市单月零售量就达到了10148台，大有新时代轩逸的派头，只是中国市场竞争太激烈，之后销量就撑不住了。但是没关系，日产也是老办法，把N7换个名字直接出口到东南亚继续卖。

与之一起出口的，还有日产锋坦皮卡， 也是中国团队主导开发、全面用中国零部件的产品，直接把价格打到了16.99万元，卖到拉美和中东后却成了香饽饽，毕竟插混皮卡这一块，竞品太少了，也就比亚迪shark能与之一战。

就连最偏执的马自达，都已经看清楚了现实，造不如抄，抄不如直接拿，EZ6和EZ60完全基于长安的 EPA1 电动平台打造，三电系统、智能座舱和智能驾驶等模块完全由中国团队主导，马自达日方团队也就贡献一下设计语言，然后对底盘进行调校，确保新车的驾控感，微调之后挂了个马自达6e的名字，卖到20多个国家和地区，老外试完之后甚至觉得挺好，标志性的“人马一体”味道还在。

03：万国标，中国魂

对于日系而言，这些换壳车，吊打自家瞎捣鼓出的产品完全没问题，真正头疼的是，如果别的车企也拿中国车换壳，那就……

大众集团现在就在中国四面开花，安徽大众，有完全基于小鹏汽车的整车平台和电子电气架构打造的与众08/09；一汽大众有同样基于小鹏技术开发的ID. AURA T6；上汽大众则基于智己技术打造出了ID. ERA9X/8X。

上汽大众的字母标奥迪，也是采用了跟智己完全相同的平台，甚至电机的型号、功率都一样。你不得不说，老资历还是老资历，合作伙伴多就路子多。

旗下有14 个欧美老品牌的Stellantis 集团，在买下零跑汽车部分股权后，直接开启了躺平模式，准备照搬零跑的电子电气架构开发新车，从而为严重亏损的集团降本增效，目前已经确定，明年发布的欧宝新SUV将直接使用零跑的平台。

类似的例子还有很多很多，畅销南美的雪佛兰Spark EUV，原型就是宝骏悦也

东风纳米box，换个壳子送到欧洲卖，就是达契亚Spring，这玩意还被西方媒体评为最实惠的电动车。

说到底，你想拿出有竞争力的电车，就绕不开中国。

在新能源汽车这一细分赛道中，中国的专利公开量占全球总量的 70% 左右，稳居全球第一，远超日本的11.8%，而且增势非常迅猛， 过去十年，中国新能源汽车领域的专利公开量由 2016 年的 5 万余件暴增至目前的 11 万余件，年均增长率高达 17.1%，中国的车企和供应商，还在持续加大技术开发上的投入，比亚迪2025年的科研支出高达634亿元，宁德时代则花了221亿元，维持着2.29万人的超大科研团队。

这还没算上中国新能源供应链的降维打击能力，就拿电池来说，我们掌握了全球80% 电芯产能、90% 正负极材料产能、85% 隔膜产能，我们还构建了从上游到下游的全闭环生态系统，从前端的锂矿冶炼、中端的电芯与材料制造、后端的电池包封装，直至退役电池的梯次利用与回收，全流程均在国内形成了高效协同。最终结果就是，同等规格电池包，中国供应链成本比日欧美低 30% 以上。

中国有这两个绝招在手，换壳或者技术共享，以后会越来越普遍。

04：教徒弟会饿死师父吗？

这种换壳战略，看似好像我们的技术和供应链被人白P了，其实某种意义上也是双赢。

大家想想，合资车企，那终归也算扎根中国的车企，是很多城市的经济与税收支柱，直接关联着数以百万计的制造业就业岗位。如果任由合资车企在国内新能源浪潮中被边缘化并大面积倒闭，将会对地方财政、配套供应链和就业造成剧烈冲击。“换壳”模式通过向合资主体注入中方的电动化与智能化平台，哪怕只是出口，也能盘活工厂资产，减少转型过程中的阵痛。

对于供应商来说，这样也有利于扩张版图，像日本汽车工业，长久以来都靠着独特的“系列制”垂直供应链体系制造油车，丰田、本田等主机厂与电装、爱信等核心一级供应商死死捆绑，在资本、订单、技术和人员上深度嵌合，形成了一套封闭共同开发机制，外部供应商很难挤进去，但电车时代的换壳战略一来，就必须采用中国产品，老体系自然瓦解。

更重要的是，对方看似省下了研发的金钱和精力，但实际上将技术话语权拱手让于我们，800V 高压平台、CTP电池一体化、磷酸铁锂、全域热管理、车载域控，都是中国车企率先大规模落地的路线，他们用不上的时候，就会不断发出质疑，说技术不成熟，说产品不可靠。但是当日欧的全球头部车企都采用这套方案，就再也没有人唱反调了，全球产业链、零部件厂商都会被迫适配中国标准，未来全球电车的技术规范、接口、安全标准会向中国靠拢。反观燃油车，全球标准全部由德日欧美掌控，我们只能被动适配。

退一步说，合作车型销往那些对中国品牌关上大门的国家，虽然利润会被老外拿走一部分，但零件本身的销售，乃至技术授权费，也能为中国企业带来额外的收入，总比进不去要好。从研发角度来看，换壳车在北美、南亚、拉美等地区大规模上路行驶，当地独特的路况、气候、使用习惯，会产生宝贵的多元场景数据，让中国企业能迅速摸准产品优化方向，再加上每年数千亿的研发开支，技术迭代速度可以远超闭门自研的海外车企。

教徒弟会饿死师父，这话没错，但只要师父永远都领先一步，徒弟就学不完。