行业整车利润率低至1.5%，造车进入薄利周期？

日前，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在“中国汽车工业高质量发展高峰论坛”上披露了一组令人震惊的数据：2026年1-5月，汽车制造业利润率仅为3.4%，低于下游工业6.1%的平均水平；整车制造利润总额同比下降43%，整车制造的利润率仅为1.5%，处于历史低位，利润正被产业链两端的新兴环节大量分流。

这意味着，每卖出一辆10万元的车，整车厂仅能赚到1500元利润，远低于多数制造行业的平均水平。

行业的“卷”，还体现在车企发布的业绩预告里。截至7月23日，已有6家乘用车企业率先发布2026年上半年业绩预告，其中4家预亏，另外2家虽实现盈利，但利润均出现同比收窄。几乎所有车企都在公告中明确提及，受上游原材料价格波动影响，行业普遍面临成本上行压力。

根据乘联分会最新数据，进入下半年，因车企半年冲量提前透支市场需求，叠加去年同期行业高基数，大幅拖累7月批发销量表现。7月1日-19日全国乘用车厂家批发销量约为4.7万辆，同比减少17%，环比减少14%；年内累计批发销量约1329.3万辆，较去年同期下降6%。

乘联分会秘书长崔东树表示，终端需求疲软、渠道库存偏高，经销商现金流承压，主动补库意愿低迷，车企压库难度加大，多数品牌选择控产减量，进一步拖累批发出货量。

原材料价格上涨，车企盈利承压

2026年上半年，各大车企依托北京车展及品牌专项发布会集中投放新车，持续加码研发与渠道投放，但高额新品投入叠加原材料涨价、终端让利，盈利能力显著承压。江淮汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷均出现亏损。

尽管上半年推出插混MPV瑞风RF8悦享系列、电混皮卡悍途PHEV等新车，但江淮汽车暂未吃到新车规模化红利。该公司公告称，因市场竞争加剧导致公司销量同比下滑、联营企业出现经营亏损及汇率波动，公司预计2026年上半年归母净亏7.4亿元，扣非后净亏9.86亿元。

广汽集团上半年加速自主品牌矩阵焕新，集中推出插混MPV传祺向往E8、硬派SUV越7、纯电SUV埃安N60、中大型SUV昊铂S600；全新品牌启境的首款车型启境GT7也在6月底正式发售，全系搭载华为智能驾驶解决方案，订单规模超出市场预期。

依托新品投放，广汽集团海外市场销量实现翻倍增长，上半年集团整体销量小幅提升。但受自主品牌销售成本提升、产品销售结构变化、原材料成本上涨、汇率波动等多重不利因素影响，2026年上半年，预计公司归母净亏40.6亿-45.7亿元，较去年同期25.28亿元的亏损额大幅增加。

今年上半年，赛力斯虽然实现了新能源交付规模同比提升，但其业绩大幅逆转，由去年上半年的归母净利29.41亿元转为预亏15亿-18亿元。其中，公司核心子公司问界汽车出现业绩波动，二季度归母净亏19亿-21.5亿元。

赛力斯集团在公告中透露，存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，因技术迭代、车型换代导致部分存量资产适配性下降并出现减值，是公司业绩变动的主要原因。上半年其集中推出2026款问界M7、全新车型问界M6、新一代问界M9等新车或改款车型。

不过其也表示，当前公司保持充裕的现金储备和稳健的资产负债结构，能够为业务发展、技术研发及战略投入提供坚实保障，具备良好的持续经营能力和风险抵御能力。

因现阶段仍处于战略投入期，北汽极狐和享界汽车的规模效应尚未充分显现，今年上半年北汽蓝谷仍存在经营亏损，期内归母净亏预计在17.7亿-19.7亿元，扣非后归母净亏17.95亿-19.95亿元。不过因公司产品结构优化，降本增效成本显现，期内公司亏损额较去年同期（23.08亿元）有所收窄。

在行业内卷之下，长安汽车和长城汽车上半年依旧实现了盈利，但盈利空间都或多或少受到了挤压。其中，长安汽车预期上半年获得归母净利7.4亿-9.7亿元，同比减少57.66%-67.70%；长城汽车预计归母净利23.5亿-26亿元，同比减少58.97%-62.92%。两家公司都表示，海外市场的亮眼表现是其业绩增长的重要原因，也是公司对冲国内竞争的关键。

车企靠技术自救？

此前有媒体粗略统计，上半年整个汽车行业共举办了超500场新车发布会，平均每天就有2-3场发布会召开。理想汽车CEO李想此前在个人社交媒体账号发文称，现在行业有种“发布会通胀”的现象，一款车从预热、亮相、预售、上市、改款能开好几场发布会，但其实用户的耐心是有限的。

各大车企扎堆上新背后，是全行业的流量焦虑。新车是获取关注度最直接的手段，尤其在存量竞争的市场里，没有新品就意味着失声。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在一场论坛上表示，智能电动车与燃油车有着完全不同的迭代逻辑，燃油车五到七年一迭代，而智能化芯片、电池技术、车身配置同步快速升级，产品迭代速度呈指数级提升。

由此催生了行业普遍面临的“新车效应死亡谷”：新车上市初期热销、供应链刚扩产市场需求就出现回落，供应链产能、设备、人力投入出现闲置与波动，单款车型因此浪费数亿元已是常态，最终车企、供应链、用户三方均未获益。

零跑汽车创始人朱江明算是把账算得比较细的一个。4月零跑D19上市时，他直接把发布会放在了公司大本营金华，理由也很直白：发布会成本太高，今年所有发布会尽量都放在同一个地方办。

在接受采访时，赛力斯集团董事长张兴海对在场媒体说，存储芯片涨了5倍，碳酸锂翻了1倍多，问界平均一辆车的成本增加了1.5万到2万块钱，“压力还是很大的”。

5月，有多家权威媒体报道，15家新能源车企对旗下产品调价或收紧终端优惠，以对抗成本上涨带来的压力。

然而实际上，市场新车供给持续扩容，能够走出盈利“死亡谷”的却少之又少；叠加终端销售不及预期，上半年多数车企年度销量目标完成率仅徘徊在三成左右。

于是“技术自研”成为企业反复被提及的那张底牌。朱江明、李斌、比亚迪董事长王传福、长城汽车董事长魏建军、岚图汽车董事长卢放、小鹏集团董事长何小鹏都曾公开提及，自研技术最终会成为整车企业降低采购成本、提高成本话语权的关键。

新品营销带来的关注度仅是短期红利，能否走出盈利困境、持续稳健经营，最终取决于车企的核心技术自研能力。