广东
我们来看公开消息，只提取关键信息，在此罗列，以助于我这篇文章更加真实。截至2026年7月27日国内上市航司已披露的2026年上半年业绩预告，呈现明显的“先盈后亏”走势。一季度七大航司全部盈利，但二季度航油价格大涨冲击下，三大航全线转亏，部分民营航空利润大幅缩水。
三大航之一南航二季度单季预亏损超过52亿元，整体亏损约34.73-39.73亿元；国航上半年预亏21-26亿元，单二季度亏损超过40亿元；东航二季度单季预亏损超过37亿元，预计上半年亏损18-24亿元。
除了三大航以外，吉祥航空预盈利1.4-2.1亿元，但是对比往年下滑超过5成；华夏航空预盈0.35-0.5亿元，同比锐减超过8成，还有一些航司没有对外公布上半年业绩预告。
再看香港地区的航司，国泰航空是已披露业绩的主流航司中唯一实现盈利同比大幅正增长的企业。预计上半年净利润为60-65亿港元，约合人民币54-59亿元，同比增幅超过60%。
那些盈利大幅减低或亏损的航司的原因无需多说，无外乎是燃油价格上涨和当前暑运开局行情偏弱，部分热门航线票价低于高铁票价而导致。
在目前这样的现状下，我主要想讲的是：多买飞机真的可以减亏吗？为何不利用手里现有的资源进行发展，而要频繁购买飞机，大量支出？我们民航内常听一个词叫做“降本增效”。那本是什么？购买飞机不就是成本吗？增效的效又是什么？提升飞机利用率不就是效吗？然而看购机数据，却发现航司在反其道而行，这又是为什么？
我们再来看购机数据，南航和厦航采购数量预计137架，主要采购机型为空客A320NEO系列，总价值高达214亿美元，预计交付日期为2028-2032年；东航采购飞机数量为126架，为A320 NEO 系列和A330 NEO 系列，总价值约251.5亿美元，交付日期和南航一样；国航和深航采购55架A350和A320飞机，总价值约124.4亿美元。另外就是一些其它航司如海航、吉祥航空、春秋航空等。
按照正常逻辑是：既然已经亏损了，就利用好手中资源降本增效，规避不确定的风险，为何航司要反其道而行呢？
其实这个问题的解释有好几种说法，主要是这两种解释：第一种说是采购的机型为新一代高效节能机型，燃油消耗上较上一代老旧机型降低约20%，长期来看能大幅缩减航司总成本。
第二种说法是新机的维护成本源远低于老旧机型，通过替代高能耗老机，可逐步摊薄单位运营成本，持续增厚盈利空间，最终实现长期减亏。
这两种解释我不能说其有问题，从长远的角度来看确实有可能实现，但是回顾事实，10年前或20年前规划时是否也有曾考虑购买新机摊平单位运营成本和降低油耗？这答案是肯定的。然而现实是10年后的今天，依然在亏损。那现在的采购数量是否在未来的20年后也依然会影响那时的收益呢？
飞机在行业的平均机龄为25年。而一些货机的基龄甚至高达30年，货运的几家航司飞老飞机也都赚了钱。放世界上来看，我们的飞机是全球机队里最年轻的，整体平均机龄也就10年左右。达美航空平均机龄在16年左右。然后2025年净利润高达50.05亿美元。这又怎么说？
还有一点要考虑的是随着科技发展的进步，未来的飞机会不会更轻便、更高效、更省油，甚至电飞机也有可能，那现在的这些支出是不是有些操之过急了？我不是专家，抛出这个问题，希望能有专家解释。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
