河南
前两天，看了一个博主对“原地掉头”功能的解读，提到了一个非常关键的专业词汇：剪切力。
这两年，新能源汽车的快速发展，创新了不少技术，同时也衍生出来了很多“看似好用、其实无卵用”的功能。
比如今天要说的“原地掉头”、“蟹行模式”等等。
核心要从电机开始说起，燃油车时代，国产车想要做四驱系统基本不可能， 因为核心技术、专利都被传统大厂掌握，国产车想做四驱车，唯一的方式就是从外国大厂手里买专利。
比如说博格华纳，过去60%的四驱系统都是买他们家的。
电机的出现，放飞了国产车设计四驱车的思维，前桥一个电机、后桥一个电机，丢掉传统传动轴，没有绝对的专利壁垒，车企想怎么做，就怎么做。
电车的原地掉头怎么做的，其实并不难，只要你敢豁出去。
如果是四个电机的电车，车身左侧车轮向前转，右侧车轮向后转，两侧车轮一拉一拽，构建起来反向扭矩力矩，这就是原地掉头的大致原理，理论转弯半径是0米。
如果是两个电机的电车，通过ESP锁死内侧后轮，前电机向前驱动，后电机反向拖拽，通过前后反向的拉扯力，缩短转弯半径。
不管哪一种，都是通过拉扯、拖拽的方式，实现这个功能。
为什么说只要工程师能“豁的出去”，这个东西就不难做？因为这种设计是对底盘大量零部件的极致考验。
从表面上来看，用过原地掉头，地面上就会出现一圈圈黑色的轮胎印。
从原理上分析，这种轮胎印是通过巨大的横向摩擦力形成的，底盘各种轴承、齿轮、拉杆、衬套、胶套等等零部件，从来都不是为了应对横向剪切力而生的。
车辆的部件设计，本质上来说都是为了应对“重力”而设计的，比如说减震、球头、橡胶衬套，是为了应对两吨重的重力。
它们是无法应对横向剪切力的。
尤其是现在电车太重了，动不动就是两吨重，有的车甚至2.5吨、2.8吨甚至3吨重，底盘设计、用料因为如此重的车身，应付日常动辄5秒、4秒的加速能力，本身压力就不小。
一边要让两吨多重的电车跑4秒加速，另一边还要应对之前没有应对的横向剪切力。
结果就只有一个，一台电车的后期底盘松散程度，可想而知，很多人代入的去理解：油车开10年没问题，电车一样没问题，毕竟现在的技术都这么成熟了。
问题的关键是，大多数油车只有1.5吨重，比电车普遍轻了1吨，另外油车没有原地掉头、蟹行这些功能，底盘不需要应对这些横向“剪切力”。
根本就比不了！
剪切力有多恐怖？重型车辆、特种车辆的内训手册里明确指出一点：禁止原地打方向，车辆必须要跑起来之后，才能打方向。
更别说原地打死方向了！
原理很简单，力在传导过程中，只要发生了角度偏离，轮胎和地面就会有成倍的摩擦力产生，对底盘就会形成巨大的剪切力，在潜移默化中摧毁底盘。
所以轮胎只能在动起来之后才能打方向。
现在的车企都在教什么？你可以原地打死方向，然后猛踹电门，让前后400kW的电机，对一台自重超过两吨重的电车进行撕扯。
目的是什么？是为了让你看起来更炫酷，这车可以原地掉头！要不就是可以通过“蟹行模式”，来穿梭在各种窄巷中。
便利性真正提升了多少？不知道，但底盘的伤害是真正发生了，而且用一次无法修复一次。
厂家不知道吗？知道啊，所以在设定这些功能时，原地掉头这种功能在摩擦力大的路面上甚至都无法启动，为什么要这样？因为他们自己也知道，如此之大的摩擦力意味着底盘的横向剪切力会被无限放大。
即便经过了冗余设计，任何底盘也无法多频次的扛得住如此之大的违背原理设计，所以原地掉头更多是用在摩擦力很小的路面上。
有人问，你说了这么多，工程师想不到吗？
能想到，这是工程师最基本的修养，但为什么还要设计？因为竞争太激烈，你没有这个功能，别人有，在很大一群消费者看来，就是你的车不行。
现在多少人买车秉承的是“我可以不用、你不能没有”的态度，工程师被迫开发了很多其实没有什么卵用，而且用一次伤一次车的配置。
所以在开启这些功能前，工程师设计了一大堆繁琐的步骤，既是为了确保安全，也是为了告诉消费者，这些功能尽量别用。
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