奔驰纯电CLA停产事件，给行业带来哪些警示？

上市仅八个月的奔驰纯电CLA，被爆停产。

近日，有海外媒体报道称奔驰纯电CLA确认停产，但奔驰中国官方马上予以回应：CLA车型仍在正常生产，月度销量保持稳定，网传的生产暂停只是生产线按惯例安排的高温假及同步设备检修，并非正式停产。

即便是奔驰火速进行辟谣，但仅凭纯电CLA今年上半年仅售出627辆的成绩，这款奔驰倾注心血的中国区“专属”车型，未来的前景不容乐观。

42个月的研发周期，成了纯电CLA的枷锁?

一款纯电车型的研发周期达到42个月，似乎意味着，这款车型还未上市就已经被市场淘汰。

纯电CLA概念车落地之时，中国车企新能源车型的研发周期，已经压缩到了18个月至24个月。在此期间，外国品牌迅速跟进的，或者说是能跟得上中国车企研发节奏的，也就只有大众。

研发周期长，意味着跟不上市场变革。就目前新能源技术更新的速度而言，半年一更新或许都满足不了市场竞争需求，何况纯电CLA经历了整整三年半的时间才从立项到落地销售。有人说，奔驰纯电车型的溃败，主要原因在于其依旧在用传统造车思维去打造新能源车型。

那么，传统造车思维是否真的落后？对于这个问题，用户似乎已经给出了选择，但行业仍没有确切的结论。

首先，从表层来看何为传统造车思维。一辆新车从立项开始，到设计、研发、采购，再到生产制造，可靠性测试，最终才能成为合格的产品面向市场。如果车企有成熟的设计研发体系，以及稳定的供应链，生产制造以前的流程的确能够压缩不少时间。即便这样，可靠性测试是没办法压缩时间的。传统的造车思路中，一款新车不仅需要完成实验室中的单个核心部件，以及整车的各种耐久性和性能试验，还需要完成至少2冬2夏的可靠性实测。这也就意味着，即便是车企在完全原创，且具有成熟的供应链体系的情况下，能将设计研发压缩至12个月以内，也需要至少24个月的时间完成可靠性测试及性能调校。

而新造车思维下，整车研发生产周期之所以能被大幅压缩，主要原因就在于，车企大幅减少了零部件及整车的可靠性测试。而能够放任车企如此操作的，一是相关的可靠性测试国标相对燃油车较为宽松，二是因为绝大部分新能源车使用的，都是市面上常见的那几套供应体系，所有核心零部件的参数并不需要车企与供应商专门定制调校，仅需要购买即可。相当于，合作了相同供应商的车企之间，其零部件都是“通用的”。这也就给车企造成了一种错觉，零部件的可靠性，包括上车后的整车可靠性，并不需要再进行单独长时间的验证。

正是这样的市场环境，也给用户造成了错觉，认为大厂的零部件经历了多家车企多年来的市场检验，并不会出现问题。恰恰是这样，让奔驰纯电CLA三年半的产品周期显得与中国市场格格不入。

奔驰的造车思维，真的落伍了？

奔驰受困于长研发周期，似乎凸显了奔驰在新能源领域的滞后性。但笔者反而认为，这是守住了用户对于汽车行业最后的信心。

新车更新迭代的速度越来越快，对于用户来说并非好事。两年前就集中爆发过几次因车型半年改款降价，导致车市出现用户信任危机的案例。

另一方面，从技术角度来看，技术进化带来的性能进阶，对用户来说并不是最需要的。就好比一款百公里加速5s的车，技术进阶后提升至4.8s，这0.2s的并不会给普通用户带来明显的感受上的变化。站在用户的角度，需要随技术进化而进阶的，更应该是整车及核心零部件的可靠性。

近期，就出现了关于汽车可靠性的热门案例。广汽埃安采用中创新航锂电池的车型出现故障，有车主在行驶途中出现动力缺失的问题，还有不少车主遇到了电池鼓包的安全隐患。对于电动车来说，有关电池带来的动力缺失，基本就是电芯损坏，再加上鼓包，很容易造成包括自燃在内的安全隐患。中创新航作为国内仅次于宁德时代和弗迪动力的电池厂家，在动力电池发展至今，还能出现此类问题，这更像是汽车行业的一面镜子，不仅体现出电池领域的问题，也说明了技术在快节奏的更新换代下，相对应更新的零部件产品同样没有充裕的时间完成可靠性试验，装车后出现问题的概率也随之大大增加了。

由此来看，奔驰的长研发周期，反而能说明百年大厂对用户负责的态度。单就纯电CLA的产品力来看，以其上市时间为节点，这款新车无论是颜值、性能还是续航能力上，在上市之初都是行业第一梯队的水准，只是在智驾方面并没有用中国头部的供应体系。

自上市到现在经过了八个月，按中国新能源车型的逻辑，基本已经到了需要更新配置的阶段。但奔驰纯电CLA并没有此方面的动作。

显然，奔驰没像很多新能源厂商一样积极寻求产品更新换代。对于这些老牌车企来说，仅是核心配置方面的更新，就需要一个完整周期的车辆标定和可靠性验证，才能到新车发布的环节，更何况是换代。

纯电CLA“暂时”停产这件事，也许也能给予行业一些警示。无论行业如何变化，汽车都必须被当作耐用品对待，这种对市场的负责及对技术的敬畏，才是汽车工业蓬勃发展的核心价值。