安静下来，才听见豪华

撰文|张霖郁

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

一辆车的豪华，有时只发生在关门那一秒。

车门关上，街上噪音、人声忽然退却。车继续向前，窗外的世界仍然忙碌，座舱里却多出了一层安静的边界。

这是豪华的感受，很难用一张配置表准确描述。

“豪华品牌的标准，第一是技术创新能力永远走在市场前列；第二是满足用户超越功能本身的愿望，让消费者通过购买这个品牌，实现超越物理功能的愿望；第三是给用户表达个性和情感的机会。”一位多年从事豪华品牌研究的专家告诉《汽车商业评论》。

用这三条标准观察今天的中国汽车市场，依然有效，只是定义豪华的主语正在改变。

过去，人们从发动机排量、真皮和木饰判断一辆车是否高级；现在，消费者越来越在意那些没有明确展现，却能在每天用车中持续感受到的品质。

中汽测评CCRT发布的《2026新能源中大型及以上SUV市场洞察》显示，当800V高压平台、城市领航辅助和高算力芯片逐渐普及，市场竞争正从“有没有”转向“好不好用”。

在用户反映的噪声痛点中，胎噪占24%，风噪占23%，两项合计达到47%。静谧性、防晕车、车内气味和第三排体验，正在成为中高端新能源SUV新的“感知质量”。

这意味着，豪华已不能只靠昂贵材料撑起。硬件是基础，豪华的灵魂则变成了体验。

2019年12月14日，北京汽车博物馆灯光闪烁。

蔚来ES6从40辆入围车型中突围，获得第七届轩辕奖“中国年度汽车”唯一大奖。全球评审团当时给出的颁奖词是：它拥有极具辨识度的电动汽车家族设计、堪比特斯拉的自动驾驶技术、创新且有情感交流的人机体验，以及用户专属的多样化服务，“代表了中国汽车企业对于极致的追求”。

这段七年前的评语，恰好暗合了上述三条豪华标准。它谈技术，也谈功能之外的体验；谈产品，也谈人与品牌之间的情感连接。那时，ES6证明了一家年轻的中国汽车公司可以造出具有完整价值观的高端电动车。

七年后，蔚来把同一道题交给了ES9。

过去十余年，蔚来成为中国品牌向上进程中最具代表性的企业之一。它把换电、整车智能、智能驾驶、底盘控制和用户服务放在同一个体系里，也逐渐进入过去被奔驰、宝马、奥迪牢牢占据的高端市场。

ES9则是这套体系目前最集中、也最复杂的一次呈现。

2026年7月20日，专业NVH评测媒体“郑博士巴顿”公布第69期榜单。ES9在40公里、80公里和120公里三个时速下测得的车内噪声分别为48.2分贝、54.6分贝和60.8分贝，在其已测试车型中均排名第一，静态隔音排名第二。

7月28日，中汽研（天津）汽车工程研究院发布CQCC最新评价结果，ES9又获得“50-100万级静谧舒适车型”认证。CQCC不仅测量分贝，也评价隔声、路噪、风噪、动力系统噪声、异响和操作声品质。

两项评价所用道路和测试条件不同，数值不能直接混为一谈，但它们共同指向了ES9身上一个很小、又很重要的切口：NVH。

如果把一辆豪华车比作一件奢侈品成衣，NVH很像衣服上的一条拉链。拉链并不是整件衣服，却能暴露面料、剪裁、缝制和审美是否经得起细看。

NVH也是如此。它表面上是几分贝的差距，背后检验的却是一家车企的整个研发体系。

不是多铺一层隔音棉

2019年至今，智能电动汽车完成了几轮技术换代。蔚来也从早期三电、换电和NOMI，逐渐走到自研芯片、整车操作系统、世界模型和智能底盘。

2024年，蔚来发布整车全域操作系统SkyOS·天枢，并完成首颗自研5纳米车规级智驾芯片神玑NX9031流片。随后，天行智能底盘把线控转向、后轮转向和集成式液压全主动悬架组合在一起。

到了ES9，900V高压架构、3分钟换电、神玑芯片、SkyOS和天行底盘不再是分散的技术项目，而是开始共同服务一辆车的驾驶、乘坐、智能和安全。

截至ES9发布前，蔚来累计研发投入超过670亿元，围绕智能电动汽车形成十二项全栈技术，全球申请专利近万项。

数字并不自动等于豪华，但它说明一件事：在智能电动时代，豪华越来越依赖长期研发形成的系统能力，而不只是供应商目录里的高价零件。NVH正是这种能力最容易被低估的一部分。

NVH是Noise、Vibration、Harshness的缩写，通常译为噪声、振动与声振粗糙度。通俗一点说，它研究三件事：车里能听见什么，身体能感觉到什么，这些声音和振动是否让人烦躁。

把车做得安静，听上去像是在地板和车门里多塞一些隔音材料。

实际远没有这么简单。全尺寸SUV车身高、正面面积大，迎面撞上的空气更多；车厢体积越大，越容易形成复杂的声学反射；大轮胎在粗糙路面上产生的声音，也会沿悬架和车身结构传进座舱。ES9车长超过5.3米、车宽超过2米，是最难控制风噪和路噪的车身形式之一。

座舱里的噪声大致从三条路进来。

第一条是轮胎和路面带来的路噪；第二条是气流绕过车头、后视镜、车窗和车尾时产生的风噪；第三条则来自车内几十个会运动的部件，包括空调压缩机、电动车门、车窗、遮阳帘和车载冰箱。它们的音量未必很大，却可能因为音色尖、节奏突兀，破坏整辆车的高级感。

蔚来给ES9设置了三层防线。第一层是在噪声产生的地方把它压低，再把传播路径堵住；第二层用主动降噪抵消已经进入座舱的声音；第三层不是继续追求绝对安静，而是逐一调校每个机构件发出的声音，让应该存在的声音听起来更自然。

先说风噪。一辆车高速向前时，空气并不会始终贴着车身平顺流动。它经过凸起、转角或突然变化的曲面时会离开车身，形成杂乱的涡流，风噪由此产生。工程师要做的，是像梳理水流一样，让空气尽可能顺着设计好的方向通过车身。

ES9在开发中进行了超过200轮计算流体力学仿真，从150多项方案中筛选优化结果，又完成70余小时风洞实测和2000多小时风噪道路测试。车头、前风挡、后视镜、车窗和车尾等区域，捕捉的是0.1分贝级的差异。过去较难完整建模的底盘和下车体，也被纳入整车数字模型，在造出实车以前寻找风噪来源。

风被理顺之后，还要把剩余声音挡在外面。衡量车身密封能力有一个指标叫SCFM，可以理解为在规定压力下，车身每分钟漏进多少空气，数字越小越好。中大型SUV通常在60至70 SCFM左右，ES9为46.6 SCFM。

这个数字并不是靠一根更厚的密封条换来的。

以车窗为例，传统的“单唇边”密封更像一条线贴住玻璃，ES9改用泡管密封，让密封条以一个面贴住玻璃，能够适应的装配和变形误差提升约50%。它还使用系统化超静音玻璃、近25平方米声学隔音材料和60多处高吸能吸音棉，并在车身关键空腔加入发泡和阻隔结构。

第一层防线再严密，也不可能挡住全部路噪。于是第二层防线开始工作。

ES9的ARNC高阶主动降噪系统布置了28个传感单元，实时判断不同位置的声音和振动，再让扬声器发出方向相反的声波。它的原理可以想象成两道高低相反的水波相遇，彼此削弱。整个过程以毫秒计算，峰值降噪可达12分贝。

这套系统没有另起炉灶堆放一批硬件。8个车门低音扬声器、8个头枕扬声器、3个中音扬声器和1个低音炮，与头枕、顶棚、轮侧的麦克风和振动传感器共同工作。同一套声学硬件既服务音乐和语音交互，也参与降噪。

对用户来说，没有必要知道哪只扬声器正在抵消哪只车轮的声音，只会感觉谈话更轻松、音乐的细节更清楚。

第三层更像奢侈品成衣最后的手工修整。

工程师要单独听电动车门开合、玻璃升降、遮阳帘滑动和冰箱启停的声音。一个动作是否干脆，电机声是否尖锐，停止时有没有多余的撞击声，都需要被测量和修改。真正高级的NVH不是把所有声音抹去，而是让噪声消失，让有用的声音留下。

蔚来实验室给出的数据是：ES9在平滑沥青路面以80公里和120公里时速匀速行驶时，车内噪声分别为51.9分贝和59.2分贝。分贝采用对数计算，数字上看似很小的进步，往往需要结构、材料、工艺和软件共同反复修改。也正因如此，NVH不是一个零部件奖项，而是车企研发内功的体检报告。

安静，如何成为豪华

汽车工业对安静的追求，几乎与汽车本身一样长。只是每个时代对“安静”的要求不同。

早期汽车首先要解决的是机械能否可靠运转。发动机、传动轴、车架和车身都在发声，乘客对舒适的期待并不高。

到了20世纪70年代，汽车噪声控制面对的现实问题，仍是在高速行驶时让前后排乘客能够正常交谈。后来，随着车身结构、悬架、密封和声学材料进步，豪华品牌开始追求的不再只是听得见对方，而是听见什么、听起来是否舒服。

劳斯莱斯长期把静谧当作品牌性格的一部分。

2020年发布的古思特在底盘、车身和轮胎中使用约100公斤声学阻尼材料。它所追求的并不是把座舱变成完全没有声音的真空，而是在强大动力仍然存在的情况下，让乘客感受到从容和平稳。

雷克萨斯则用静谧打开了另一条豪华之路。

1989年，第一代LS上市。与欧洲豪华车相比，这个年轻品牌没有悠久历史可以借用，便把平顺、安静和可靠做成自己的识别符号。

此后，声学玻璃、降噪轮圈、吸隔声材料和主动降噪不断进入雷克萨斯车型。安静不再是一项配置，而是消费者一坐进车里就能辨认出的品牌语言。

这两条路径说明，NVH的每一次演进都在超越当时的物理功能。最初是让机器不那么吵，后来是让人能够交谈，再后来是降低长途疲劳，保护音乐、语言和情绪。豪华也由“隔绝声音”进一步变成“设计声音”。

纯电汽车到来之后，问题又变了。

发动机这个最大的声音来源消失，过去被发动机掩盖的胎噪、风噪、电机高频声、减速器啮合声和空调声反而更加明显。纯电并不天然等于安静。它只是拆掉了旧问题，同时把过去不容易听见的问题推到了前台。

蔚来的NVH演进也沿着这条路展开。

2019年的ES6已经依靠纯电平台、整车设计和智能座舱建立了区别于传统燃油豪华车的体验。之后，蔚来不断把车辆从分散的机械和电子系统，变成可以统一感知、计算和执行的整体。到了ET9和ES9，芯片、操作系统、底盘、座舱与音响开始跨域协同。

这种变化对NVH尤其重要。

过去，隔音是车身工程师的事，音响是座舱团队的事，悬架又属于底盘部门。今天，路面冲击先被车身和天行全主动悬架控制，剩余振动被传感器捕捉，再由算法和扬声器抵消；同一套麦克风和扬声器还要兼顾音乐、NOMI语音和视频会议。

部门之间如果各做各的，再贵的硬件也很难形成统一体验。

所以，ES9真正值得讨论的并不是它用了多少隔音棉，而是蔚来开始具备定义整车声音环境的能力。从车外空气如何流动，到车身如何密封；从轮胎振动如何传递，到一扇电动门应该用什么节奏关上，都是同一道题。

这已超出了“把车做安静”的物理功能。它开始接近豪华的第二层含义：用户购买的不只是一个更低的分贝数，而是一种被技术提前照顾好的秩序。

把喧嚣留在车外

高端车市场的坐标，正被重新标注。

2026年7月，蔚来公司官宣共交付新车35934辆，同比增长71%。2026年前七个月，蔚来公司共交付新车227057辆，创历史新高，同比增长68%。

分品牌看7月交付：蔚来品牌交付新车20008台，同比增长57.9%；乐道品牌交付新车10155台，同比增长69.9%；firefly萤火虫品牌交付新车5771台，同比增长143.9%。

另一边，2026年1-6月，宝马集团在中国市场交付261773辆，同比下降20.4%；奔驰乘用车在华销量为210245辆，同比下降28%；奥迪在中国市场交付233035辆，同比下降19.3%。BBA尚未公布2026年7月单月销量。

蔚来、宝马、奔驰、奥迪这些变化当然不能简单归因于某一家中国车企，BBA在绝对销量上仍占据优势，市场环境、产品换代也会影响短期表现。

但一边快速增长，一边明显收缩，两条曲线已足以说明：以蔚来为代表的中国本土高端品牌，正进入过去主要属于BBA的市场腹地。

更重要的变化发生在消费者心里。过去，购买高端车往往是先在奔驰、宝马、奥迪之间选择品牌，再决定具体车型。

如今，越来越多消费者会先比较智能座舱、辅助驾驶、补能体系、空间体验和乘坐舒适性，最后才看品牌。豪华车的既定选项被打破了，徽标不再天然拥有解释豪华的唯一权力。

这种变化并不是靠一个配置或一次营销完成的。它来自用户每天都能感受到，却未必说得清楚的体验。静谧，就是其中之一。

对一辆行政旗舰SUV来说，静谧并不是实验室里的漂亮数字，而是车内关系能否自然发生的前提。

商务出行时，后排可能是一间临时办公室。静谧保护了私密感。它并不能替代物理隐私和信息安全，却能让车内的人不必为了压过背景噪声而提高音量。交谈声被留在一个更从容的范围里，商务沟通也因此更得体。这对行政用户而言，是刚需。

在家庭和长途出行中，安静呈现的是另一种价值。孩子可以在第三排睡着，前排仍能轻声交谈；老人不必持续承受轮胎和风声形成的背景轰鸣；乘客看完一部电影、读完几页文件，再抬头时，不会觉得旅途已经消耗了太多精力。

这也是静谧最容易被忽略的情感价值。它不是让世界消失，而是允许车内的人选择自己要听见什么。想交谈时，可以听清对方的轻声细语；想听音乐时，能分辨乐器和人声的层次；想独处时，窗外的喧嚣不会强行闯进来。

豪华品牌过去常用厚重、力量和距离感建立权威。

中国新豪华提供了另一种可能：技术不必不断提醒用户自己的存在，也可以站在用户身后。NOMI在需要时回应，主动悬架在颠簸到来前调整车身，主动降噪在噪声进入意识之前将其削弱。用户感受到的不是技术表演，而是事情自然而然地发生。

从NVH切入，看到的并不只是ES9对几分贝的追求，而是一种新的豪华逻辑。就像一件奢侈品成衣，拉链不是主角，却藏着整件衣服的标准。

ES9的静谧不是孤立的卖点。它连接着车身、底盘、材料、制造、芯片、算法和音响，也连接着蔚来七年来从ES6走到ES9的技术路径。

它正在把那些看不见、却每天都能被感受到的细节，变成用户判断豪华最直接的依据。