特斯拉开源，倒下的新能源车企最该跟进

比开源更应该放开的是第三方维修的入口。

7月底，一场关于开源的争议成为了AI模型的焦点，英伟达CEO黄仁勋甚至为此注册了社交账户，来呼吁推动AI模型开源，反对以OpenAI和Anthropic为代表的闭源模型企业进行所谓的安全限制。

在AI教主黄仁勋的带动下，很快微软、特斯拉、Meta和谷歌的CEO都表示支持AI开源，最后OpenAI和Anthropic的创始人也不得不顺应这场互联网大义，支持AI模型开源。

在这次开源行动中活跃的马斯克更是将开源的范围扩展到了整个商业版图内，除了支持AI模型开源外，在电动汽车领域特斯拉更是多次选择开源技术来推动新能源汽车发展。

就在这次AI开源争议之前，特斯拉CEO埃隆·马斯克在社交平台宣布，公司将全面开源旗舰车型Model S（参数丨图片）与Model X的全部设计资料及配套软件系统。

然后在8月4日，特斯拉副总裁陶琳在国内社交媒体上发文，进一步谈及特斯拉的开源计划，并且写到“技术领先，从来不是靠专利守出来的，而是靠快速、持续的创新跑出来的。”

在外界看来，特斯拉的开源就和此前谈到的AI模型开源一样，是造福行业的事情，但如果真这么看，你可能就误解了特斯拉的“开源”了。

开放背后的生意

2014年6月12日，马斯克在官方博客发表《我们所有的专利属于你》(All Our Patents Are Belong To You)一文，宣布特斯拉将开放全部专利。

这一事件迅速引起轰动，要知道在当时新能源汽车的渗透率和保有量还不是现在的水平，各大厂商推出的新能源汽车用现在的眼光看，就像个玩具一般。

也是这一年，特斯拉正式进入中国市场，但受限于时代和产品，特斯拉在中国市场的第一年并不好过，全年仅受售出3500辆新车左右，既没能达成5000辆的年度目标，又没能打开中国市场。

就是这样时间上的巧合，让互联网上一直存在一种声音，是特斯拉开源让新能源汽车走向了辉煌，甚至个别网友至今还在讽刺其他车企使用了特斯拉的专利。

然而事实是，当时特斯拉的开源仅仅是指专利上，而且还附带了极其严格的法律限制，也就是所谓的“善意条款”。

“善意条款”通俗的解释就是，你可以免费用我的技术，但你不能拿你的技术来告我，也不能试图把我的专利无效化，同时你改进后的技术也得拿出来共享。

在这样的限制下，其实并没有传统车企真正愿意使用特斯拉的专利，毕竟一旦使用就意味着此后在这项专利上所有研发投入全部都可以被特斯拉免费使用，等于在为特斯拉做免费改进。

但是，这并不影响特斯拉赚的好名声，在马斯克释放的开放包容的形象下，吸引了大量顶尖工程师加入特斯拉，在战略层面，更让特斯拉成功树立了行业领导者的形象。

至于特斯拉之后的开源，其实更多都是从商业角度考量的，例如2021年特斯拉开放了NACS北美充电接口标准，允许其他品牌车辆使用其超充网络。

这背后是因为在北美市场并没有统一的充电接口标准，其他新能源车企想要保证用户在公共场所充电只能自建，特斯拉的开放充电标准，其实是在为充电网络扩展盈利模式。

通过开放NACS充电接口标准，可以让特斯拉的充电网络实现多元盈利，将充电网络从成本中心转变为利润中心。

根据统计，到2026年二季度，特斯拉全球超充桩已超过8.2万根，季度充电量达2.0太瓦时，为特斯拉带来了不小的收益。

然而在中国市场，特斯拉超充站一直到2026年5月6日才对所有新能源车主开放，但是根据国标的要求，早在2015版国标直流充电协议实行开始，从技术上讲特斯拉就能实现充电开放。

之所以拖了十年之久，背后是国内的公共充电网络早已实现了大面积覆盖，根据统计，截至2026年6月底，全国公共充电设施（枪）保有量已达到 500.9万个，同比增长22.3%，特斯拉开放充电桩的数量甚至不到国内公共充电桩的零头。

当然也是因为国内早已统一充电标准，而且国内车企在充电设施建设上早已超越特斯拉，无论是蔚来的补能网络建设，还是比亚迪推出的闪充网络都开放给所有新能源车主。

至于当下开源Model S和Model X的设计资料与软件其实和之前初代Roadster开源一样，都是对已经停产车型的开放，而且开放程度及其有限。

初代Roadster开源实际上特斯拉仅在GitHub上仅上传了5个DBC文件（CAN总线数据库文件，合计339KB）、1个诊断软件ISO镜像（309MB）和几份PDF格式的操作指南，总计8个文件，此后再无更新。

至于这次能够开源的内容，估计也就只有这些文件，和大众理解的开源完全不一样，表面上看似开源，实际上特斯拉的每一次开放背后都藏着生意上的算计。

维修权之争

特斯拉开源的受益者其实只有停产车型的车主，也是特斯拉变相将老旧车型的售后“外包”的一种策略。

根据此前初代Roadster开源的结果来看，在开放维修手册、诊断协议和电路图后，第三方维修店可合法开展三电系统维修，大幅降低维修成本。Roadster电池模组级维修的成本可降至官方更换价格的25%左右，常规隐蔽故障排查维修成本可降至官方“以换代修”模式的1/10。

在这样的差价下，多数车主必然还是会选择第三方维修，久而久之特斯拉就实现了存量车主维修服务的转移。

在更深层次的背后，是特斯拉的政治选择，在特朗普上台后，针对共和党参议员推进的《维修法案》举行了重要会议，通用和福特的高管都出席了此会议。

法案的核心是要求汽车制造商向车主和独立维修机构提供与授权经销商网络同等的诊断代码、校准工具及维修数据访问权限。其中汽车创新联盟（AAI）是公开支持这一法案的，然而有趣的是特斯拉是美国唯一没有加入该联盟的车企。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）公开表示，现代汽车结构复杂，车主自行维修或交由非授权门店维修存在极大的安全隐患，甚至“会危及生命”。

可以说，维修权之争的背后，是更大的政治博弈，福特和通用都采取了表面妥协但实际设限的做法，特斯拉在停产Model S和Model X之后开源相关数据更多也是一种作秀。

至于真正核心的FSD自动驾驶、Autopilot核心算法、三电系统底层代码等，特斯拉是绝对不会开源的，如果真如支持开源模型那样，特斯拉开放FSD自动驾驶的模型不是更有利于自动驾驶的早日到来吗？

当然，特斯拉开源还是有着积极意义的存在，那就是推动存量车型维修权的下放，这对新能源汽车的发展还是有重大意义的，特别是对那些买了倒闭车企新能源汽车的用户。

根据第三方统计，因为车企破产清算、重整或全面停产而产生的失去厂家保障的存量车大约有85万辆，这些车主普遍面临着原厂配件断供、官方售后中断、智能车机系统停服等使用问题，而且由于车企倒闭，二手车保值率也暴跌，这部分车主陷入了用了修不起，卖了不值钱的尴尬局面。

对于这些车主来说，都想车辆多使用几年再换，减少损失，但是由于新能源汽车从设计上就没有考虑到第三方维修的问题，导致用户难以在市场上找到合适的维修企业。

例如在威马汽车倒闭后，在庞大的存量用户下，多地消保委都接到大量投诉，核心诉求都是要求车企给出善后，不能破产了事。

在政策层面上，国内已经在推动新能源汽车动力电池维修的开放，引导并强制整车及电池企业向合规的第三方维修机构开放电池拆解参数、维修手册、诊断接口等核心技术资料，打破4S店的技术垄断。

同时鼓励动力电池“以修代换”，禁止4S门店无诊断强制换整包，确立“能修则修”原则。

在8月1日落地施行的《新能源汽车维修作业安全要求》也为第三方维修设立了硬性准入门槛，规范第三方维修，降低了新能源车主的修车成本。

从特斯拉的开源上，也能看到在新能源汽车第三方维修的改良空间，国内车企也应该跟进，至少对停产车型的维修监测进行开放，让用户能真正安心用车。

也正如特斯拉陶琳所讲：“技术领先，从来不是靠专利守出来的，而是靠快速、持续的创新跑出来的。”

国内车企也该大方一些，特别是那些已经在破产清算路上的车企，不如在倒下之前做一件有利于用户的好事，也不枉这些车主曾经的支持。