出口迈向千万大关，但中国车企远未到庆祝时刻

近日，韩国汽车厂商KG Mobility（KGM）宣布与奇瑞汽车签订战略投资协议。根据协议，奇瑞将向KGM投资7500万美元，并在加速新车开发、自动驾驶和尖端电子电气架构等方面开展或扩大合作。

若交易完成且债券全部转股，奇瑞预计将持有KGM约10%的股份，并有望成为其第二大股东。

奇瑞此次牵手韩国车企，很容易让人联想到不久前吉利与福特的合作。吉利以2.21亿欧元获得合资公司34%股权，并共享福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂资源。

从表面来看，在两次合作中，中方企业均并未取得绝对控股权，也不直接掌握日常经营管理权，但这恰恰体现了中国深耕全球化市场的战略智慧。

过去，中国车企出海更多依赖产品出口；而如今，随着竞争环境变化，中国汽车正在从单纯的“产品输出”，迈向涵盖技术、供应链、制造能力、品牌价值和产业生态的“全球经营”。对于中国车企来说，与当地企业开展深度合作，能够更快利用已有制造、渠道和产业资源，以更低成本门槛进入海外市场，并实现长期扎根。

当前，中国车企的全球化正在进入一个全新的阶段。据海关总署数据显示，今年上半年中国汽车出口达到531万辆，同比增长53%，实现连续5年增长。与此同时，咨询公司预测，2026年中国汽车出口量将接近1000万辆，中国有望成为全球首个突破千万辆汽车出口规模的国家。

但需要看到的是，出口数量增长，并不等于全球化能力已经形成。对于中国车企而言，出海仍面临贸易壁垒、政策差异、本地化运营、品牌认知等多重挑战。如何从“卖出去”走向“留下来”，才是下一阶段必须回答的命题。

真正的全球化，仍需要车企回答三个核心问题：当地为什么愿意接受企业留下？合作伙伴为什么愿意与企业长期同行？企业能否在当地实现持续盈利？

这三个问题，分别对应产业价值、合作价值和商业价值。只有三者形成闭环，出海才不只是短期销量的增长，而是一门能够穿越周期、持续创造价值的长期生意。

“出海热”背后，中国车企仍需寻找长期增长解法

近年来，“出海”已经成为中国车企绕不开的一门必修课。除了奇瑞之外，吉利、长安、零跑、小鹏等企业也都在加速推进全球化布局。

表面来看，这是中国汽车技术、产品力以及完整产业链能力提升之后的自然外溢；但从更现实的角度看，也是一场由市场竞争倒逼而来的战略选择。

过去几年，中国新能源汽车市场高速增长，新品牌、新车型和大量产能快速涌入，市场竞争逐渐从增量竞争进入存量博弈阶段。在国内市场“卷生卷死”的背景下，不少车企面临“增收不增利”的困境。因此，海外市场成为企业消化产能、扩大规模以及提升盈利空间的重要方向。

但当越来越多企业将出海视为增长答案时，一个新的问题也随之出现：海外市场会不会成为下一个竞争红海？

从需求端来看，全球新能源汽车市场确实仍然存在较大的增长空间。2026年上半年，欧洲市场新能源车累计销量约237.8万辆，同比增长32.7%，渗透率达到29.2%，较去年同期提升约6个百分点，占全球新能源车销量的20.3%。与此同时，印度、菲律宾等新兴市场新能源销量也快速增长，其中印度同比增长83.8%，菲律宾同比增长149.6%。

但需要看到的是，不同国家在消费习惯、法规标准、基础设施、渠道体系以及品牌认知等方面存在巨大差异，海外市场不是简单复制中国市场的“第二战场”，更不是把国内成熟车型搬到海外销售那么简单。

事实上，今年上半年的出口增长，既来自中国车企自身竞争力提升，也受到国际能源价格变化、海外传统车企电动化节奏调整等多重因素影响。随着更多中国品牌进入海外市场，竞争也在逐步升级，出海红利也在逐步消减。

如果企业只是依靠价格优势、短期销量和渠道铺设进行扩张，那么中国汽车在海外同样可能陷入“低价竞争”和“规模内卷”的循环。

海外不是“避风港”，中国车企迎来更高成本战场

众所周知，很多中国汽车品牌在海外市场的售价往往高于国内市场。以奇瑞瑞虎8（参数丨图片）为例，在中国市场价格在10万元左右，但进入俄罗斯市场后，起售价折合人民币约22万元，在中东部分市场，顶配车型落地价格甚至接近40万元。

这也让过去不少人认为：出海就是“中国生产、海外销售”，利用中国成熟的供应链体系和成本优势，在海外市场获得更高溢价。但事实上，随着中国车企全球化进入深水区，这种简单的销售模式正在面临越来越多挑战。

甚至，海外售价更高也并不一定意味着海外利润一定更高。而关税壁垒、本地化生产要求、环保政策、经销网络、售后服务等一系列因素，都会直接影响企业最终的盈利能力。

尤其是在全球汽车产业竞争加剧的背景下，海外市场正在不断提高准入门槛。例如，欧盟《工业加速器法案》提出，对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家实施“附条件市场准入”；欧盟《新电池法》规定，2027年2月起动力电池必须提供全生命周期碳足迹数据。

与此同时，欧洲本土车企也正在加强防御。大众、Stellantis、雷诺等欧洲汽车企业曾呼吁欧盟采取更多措施保护本土电动车产业；部分欧洲企业和工会对于与中国车企合作也存在担忧，甚至有海外媒体将中国新能源汽车形容为“特洛伊木马”。

由此可见，中国汽车出海正在经历一次底层逻辑的变化，过去依靠的是产品质价比，未来比拼的是体系能力。谁能把全球经营中的复杂成本，转化为品牌、技术和产业链优势，谁才能真正实现从“出口产品”到“全球经营”的跨越。

出海不是零和博弈，而是竞合博弈

中国车企的出海，从来不是站在海外企业的对立面。

此前，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃指出：“到一个（新兴）市场去，不是把中国的产品端出去就行了，一定要遵守当地的法规、符合当地的用户习惯，同时我们不能吃独食。”他进一步强调，奇瑞出海不是去“抢”别人的地盘。“不要做掠夺者，而要做施肥者，增加肥力；不要到人家（那里）就掠夺市场、掠夺人才。”

因为真正可持续的全球化，并不是把一辆车卖到海外市场，而是在当地形成产业连接，真正扎根于当地市场。

如今，中国车企的海外布局方式已经越来越多元化，涵盖整车出口、散件组装（CKD）、本地生产、经销商合作、技术授权、平台输出、资本合作以及合资经营等多种模式。而不同模式本质上都是为了提升企业对于全球市场的适应能力。

例如，上汽通用五菱通过产业链协同模式在印尼布局生产基地，建设12万辆整车产能，同时带动16家国内三电企业抱团出海，并培育超过100家本土供应商，实现从产品进入到产业链融入；长城汽车则通过收购并改造巴西戴姆勒工厂，于2025年8月正式投产，创造约2000个直接就业岗位，并带动当地供应链体系发展；奇瑞与西班牙EV MOTORS成立合资公司，接手日产关闭的巴塞罗那工厂，以“奇瑞技术+EBRO品牌”的方式重新激活当地制造能力

此外，长安泰国罗勇工厂于2026年6月迎来第2万台整车下线，该工厂总投资约22亿元人民币，一期年产能10万辆，关键质控工位自动化率达到90%；吉利则依托宝腾品牌深耕马来西亚市场，其丹绒马林电动车工厂已经投产，一期年产能达到2万辆。

值得注意的是，新势力品牌也在加速输出技术体系和基础设施能力。例如，蔚来在海外已经部署93座换电站，并参与研究制定新加坡电动车充换电标准《新加坡标准SS 722》；零跑通过与Stellantis成立合资公司，借助全球渠道资源推进国际化，其主力车型C10也已在马来西亚吉打州古伦工厂启动本地化组装生产；小鹏不只与大众战略合作，还收购印尼上市公司EIDO 90.1%股权，布局其首个海外生产基地，并采用CKD模式推动本地化制造。

在业内人士看来，不同出海路径并不存在绝对优劣，关键在于是否与企业自身能力和发展阶段相匹配。整车出口速度快、投入相对较轻，但容易受到贸易政策变化影响；本地建厂能够增强产业融入程度，却需要持续资金投入和规模支撑；渠道合作可以快速打开市场，但用户关系和品牌资产可能受制于合作伙伴；技术授权和资本合作更轻，但考验企业能否将技术优势转化为长期商业价值。

而判断一家企业出海是否成功，不能只看出口数量、进入多少国家和地区，甚至不能只看海外销量增长，而要看其能否回答几个更核心的问题。

首先，能不能赚钱。海外业务是否能够形成稳定、可持续的盈利能力，而不是依赖国内市场输血、融资支持或短期价格优势。

其次，能不能扎根。是否建立起当地研发、制造、渠道、服务和供应链体系，而不是停留在一次性的产品销售。

再次，能不能共赢。是否能够为当地创造就业、税收和产业价值，让政府、合作伙伴、供应商和消费者都成为全球化过程中的受益者。

此外，还要看企业能不能抗风险。面对关税变化、政策调整、汇率波动以及地缘政治不确定性，海外业务是否具备足够韧性。

更重要的是，企业能否建立真正的品牌价值。消费者购买的，究竟只是一个价格更低的中国汽车产品，还是认可一个能够长期存在、持续提供价值的全球汽车品牌。

在业内人士看来，出海的最高标准，不是中国车企从海外市场拿走了多少，而是在获得商业回报的同时，为当地留下了多少价值。海外市场并不排斥中国汽车，但任何市场都不会长期欢迎一个只销售产品、争夺份额，却不承担产业责任、不创造本地价值的“外来者”。

真正有生命力的全球化，不是一场依靠成本优势打赢的短期突袭战，而是在不同市场中寻找企业利益与当地利益的最大公约数。只有从“进入海外市场”走向“融入当地产业”，中国汽车才能真正完成从出口大国到全球汽车产业重要参与者的转变。