车企，集体杀入机器人

2026年8月，比亚迪首款商用服务人形机器人正式定名“小迪”，身高1.61米，体重58.5公斤，全身拥有31个运动自由度，灵巧手重复定位精度可达±1毫米，将于8月初在郑州“迪空间”完成全球首次公开真机亮相。比亚迪集团执行副总裁李柯透露，公司计划未来在每家经销商门店投放2至3台人形机器人，负责迎宾接待、车型讲解、车机演示等标准化工作。

比亚迪只是冰山一角。小鹏人形机器人IRON已在广州工厂开启小批量试生产；小米人形机器人进驻北京亦庄智能工厂“实习”了四个月；理想汽车人形机器人产品已立项研发；广汽、奇瑞、长安、赛力斯等传统车企也在积极推进。据不完全统计，海内外已有超过20家主流车企通过自研、投资、孵化等方式进入人形机器人赛道。

车企不造车，改“造人”了。

从造车到造人：技术同源，逻辑自洽

车企集体杀入机器人的时机，并非偶然。

一方面，汽车市场正从增量竞争转入存量博弈。2026年7月中国汽车销量同比跌幅虽有所收窄，但市场仍未真正回暖。新能源汽车行业的盈利空间正在收窄，车企迫切需要寻找“第二增长曲线”。

另一方面，自动驾驶与机器人共用“大脑”。自动驾驶所需的自研芯片、大模型、感知系统、控制系统与操作系统，同样构成通用人形机器人的核心技术底座。理想汽车董事长李想直言：“未来的3-5年，中高端智能汽车的竞争本质上就是具身智能的竞争。”

技术同源，供应链共享，研发成本可以分摊。车企把汽车业务积累的软硬件协同研发、智能制造与全球化渠道经验，系统性地复用于机器人领域。这是一个典型的“降维打击”逻辑——用造车的供应链能力、制造能力和渠道能力，去改造一个尚处于早期的赛道。

全员入场：特斯拉领跑，比亚迪四年磨一剑

特斯拉：Optimus项目快速迭代。2026年5月，首批Optimus Gen-3量产机型完成下线。加州弗里蒙特工厂原有的Model S/X产线已停产，计划在4个月内升级为机器人专属产线，设计年产能达100万台。马斯克称Optimus 3有望今年夏季生产，2027年大规模量产。

比亚迪：对人形机器人的布局始于2022年，已进行长达四年的秘密研发。早期曾因“尧舜禹”项目代号和“2026年内部自用2万台”等传闻引发市场关注。公司走的是“自主研发+战略投资”双轮驱动路线，2023年投资了智元机器人，2025年战略入股帕西尼感知科技，成为最大外部股东。如今“小迪”正式亮相，标志着比亚迪的机器人布局从幕后走向台前。

小鹏：2026年6月，何小鹏发布内部信，宣布亲自兼任机器人业务CEO，把IRON量产称为小鹏从智能汽车公司转向物理AI公司的关键一步。IRON计划2026年底量产，2027年起陆续进驻全球小鹏门店及商业场景，承担导购、讲解等服务。月产能目标上千台。

小米：是最早进入真实产线的一家。2026年年初，小米人形机器人正式进驻北京亦庄智能工厂。在自攻螺母上件工站，机器人的双侧作业成功率从90.2%提升至98%，距离熟练工人99%的平均合格率仅差1个百分点。雷军表示，未来5年将有大批量人形机器人进入小米工厂投入生产作业。

理想：人形机器人产品已立项研发。公司同步布局具身智能上半场的自动驾驶与下半场的通用人形机器人。2026年研发投入预计高达120亿元，其中AI相关投入占比约50%。基座模型部门新增了具身工程、具身交互、具身行为三个二级部门。

广汽、奇瑞、长安等传统车企也在积极布局。广汽2026年2月成立广东慧仑科技有限公司，发布第四代具身智能人形机器人GoMate。奇瑞2025年发布墨甲机器人品牌，展示包括人形机器人“墨茵”在内的完整产品矩阵。长安汽车也在积极推进相关研发工作。

量产元年：机器人从工厂走向门店

按各企业规划，2026年将成为车企系人形机器人集中量产落地的时间节点。

行业普遍采取“内部试点先行、外部商用后置”的落地策略。当前人形机器人主要应用于车企自有工厂和4S门店的简单工序。比亚迪计划在门店部署“小迪”做迎宾导购，小鹏则计划让IRON在4S门店中展示和体验。

但挑战同样清晰。软硬件一体化研发难度大，现有智能驾驶技术仅能有限复用。核心零部件产业链尚不成熟，成本居高不下。人形机器人的商业化水平尚处于初期阶段。李想判断，要达到2010年至2015年时期新能源汽车的商业化程度，至少还需要三年时间。

即便如此，车企的集体入场已经改变了人形机器人赛道的游戏规则。当造车的人开始“造人”，他们带来的不只是资本和产能，还有一整套工业化、规模化的制造思维。

从“造车”到“造人”，这场跨界战争才刚刚开始。