美国最大的robotaxi公司，买了3200辆中国电车

美国对中国新能源汽车，正在上演一场又爱又恨的戏码。

一方面，100%的进口关税、越来越严格的安全审查，再加上针对中国联网汽车的一系列限制，把中国电动汽车牢牢挡在美国本土汽车市场之外。最近，美国政府还在积极推动禁售中国联网汽车的行政规定升级为联邦法律，似乎一点松动的迹象都没有。

但另外一面，美国企业却越来越离不开中国电动汽车。就在最近，美国新闻媒体爆出，美国最大的自动驾驶出租车公司Waymo，正在狂买中国制造的电动汽车。根据他们的数据，自2024年以来，极氪已通过洛杉矶港运输了超过3200辆CM1e，其中2026年已经运输了超过2600辆。虽然提单没有写明收货方是Waymo，但极氪在美国也没有其他合作伙伴。

Waymo的Ojai

5月份以来，Waymo已经开始在洛杉矶和旧金山等城市投放极氪生产的小型电动厢式货车Ojai（就是定制款极氪CM1e），这种车类似于我们的家用SUV，空间大，方便乘客上下车，还能够集成Waymo自己的自动驾驶系统。最初外界普遍预计，Waymo最终投入运营的车辆不会超过1000辆。但从进口数据来看，Waymo的野心远不止于此。

福特CEO吉姆·法利近期在内部会议上表示，关税和禁令不可能永远把中国车挡在美国之外，中国车企未来一定会进入美国市场，而他们正在对标中国车企，研发低成本的电车平台，用来应对未来的竞争。

聊到这里，一个有意思的矛盾出现了：美国政府不断加码限制中国电动车，美国最先进的自动驾驶公司却在批量采购中国制造的电动汽车平台；传统汽车巨头一边支持贸易保护，一边又不得不把中国车企当作未来最重要的竞争对手。这种撕裂，到底是为什么？

不是因为便宜，而是因为买不到美国货

Waymo并不是一家普通的汽车公司，在全球自动驾驶领域都能算得上是第一梯队，母公司是Alphabet，这家也是Google的母公司。如果在中国找一个Waymo的对标，那就是百度的萝卜快跑。

Waymo在美国Robotaxi行业十分有影响力，目前在美国多个城市运营，每周订单超过25万次。对于一家这样的企业来说，每采购一款新车型，都意味着未来几年整个车队的发展方向。

早在2021年，Waymo就与吉利集团达成合作，共同开发新一代Robotaxi车型。双方合作模式很明确：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘以及整车制造；Waymo则负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Waymo Driver软件。车辆在中国完成生产后运往美国，再由Waymo位于亚利桑那州工厂完成自动驾驶系统集成，最终投入Robotaxi运营。

Waymo进口的并不是一辆完整意义上的“中国智能汽车”，而是一套成熟的纯电动车平台。极氪负责把车造出来，Waymo负责把“大脑”和“神经”装进去。

在美国市场，几乎很少看到中国电车的身影。有一个很重要的原因就是美国商务部制定的“Connected Vehicles Final Rule”。这项规定要求：搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，2027年之后都不能再进口或在美国销售。2029年进一步禁止独立的中国产零部件进口；2030年起，连搭载这些硬件的整车也不准卖了。

至少在2029年以前Waymo完美地避开了这个规定。就像我们上面提到的，极氪只提供车身、底盘、电池、电驱这些传统汽车部分，所有涉及联网、计算等核心硬件，都是车辆抵达美国后，由Waymo自己设计的产品。

这里有一个更深层的问题：Waymo为什么要绕这么大一个弯？

如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo根本不需要费这个周折。事实是，在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。

Waymo选择极氪，不只是因为成本——虽然业内估算，即使叠加关税，Ojai的成本也可能不到目前Waymo车队主要使用的捷豹I-Pace车型的一半。对于计划部署数千辆甚至上万辆Robotaxi的Waymo来说，每辆车便宜几千美元，最终就是数亿美元的差距。

捷豹I-Pace车型

真正关键的，是中国新能源汽车产业的系统性能力：垂直整合的供应链——电池、电驱、电控、热管理一体化、平台化架构——极氪SEA浩瀚架构支持快速衍生车型，以及12-18个月一款新车的迭代速度。这三者叠加，才形成了“为Waymo这种非传统客户快速定制”的能力。宝马、雪佛兰、现代、起亚等车企的电动车型，做不到开箱即用、预先定制软件并设置硬件定位点。Waymo要的不是一家能够造车的企业，而是一条能够快速响应定制需求的新能源汽车供应链。

这条供应链，只有中国能提供。

关税筑墙，保护的是利润，不是能力

Waymo并不是一个孤例。如果你最近关注美国汽车行业，会发现一个很有意思的变化：当美国政客们还在讨论怎么限制中国电动汽车，美国汽车产业已经在用行动投票——中国汽车一定会进入美国市场，他们现在需要做的准备是，中国汽车进入美国市场后如何保持竞争力。

但这恰恰暴露了一个深层悖论。美国政府的逻辑是：中国车太强 → 封闭市场保护本土 → 争取时间 → 本土车企发展起来。但真实的产业规律是，竞争力从来只能在竞争中生长，不能在温室里培养。

关税和禁令的直接效果，是抬高中国车的售价，让美国本土电动车在价格上“看起来”有竞争力。但这保护的不是“竞争力”，而是落后产能的利润率。你给传统车企十年封闭市场，它们可能还是在燃油车平台上修修补补——因为它们的工程师思维、组织架构、供应链惯性，与电动化所需的能力根本不匹配。

看看美国车企的账本就知道了。福特的电动汽车部门Model e，2025年一年就亏了48亿美元，电车项目成立以来累计亏损超过100亿。被寄予厚望的F-150 Lightning纯电皮卡，去年销量同比下滑近20%，到了当年年底11月单月更是因为各种原因暴跌超过七成。Stellantis更惨，2025年净亏损223亿欧元，折合人民币超过1800亿，CEO公开承认“高估了自己能源转型的速度”，一口气计提了222亿欧元的资产减记。通用也没好到哪去，去年下半年单单电动车业务就减记了76亿美元。三家加起来，为了电动化战略的调整，累计损失超过500亿美元，折合人民币超过3600亿。

更扎心的是，福特去年的全球销量还首次被比亚迪超越，排名从全球第六跌到了第七。

这些数字说明什么？说明美国政府筑墙争取来的时间，美国车企没有用来追赶，反而在电动化的泥潭里越陷越深。成本压不下来，补贴说停就停，关税成本还先把自己的车企压垮了。保护主义的经典悖论在这里重演：你保护谁，谁就失去进化的压力。

而且，美国这次保护的对象尤其值得玩味。它保护的不是“新种子”——比如Rivian、Lucid这类创新企业——而是福特、通用、Stellantis这些百年巨头。新能源车的核心能力——电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构——并不在传统车企的组织DNA里。它们不是“需要时间追赶”，而是需要推倒重来。但资源——资本、人才、政策注意力——都流向了“too big to fail”的旧体系，真正的创新反而被挤压。

更关键的是，现在美国的政令不是产业规律决定的，而是政治周期决定的。政策设计者的真实算盘，是把“中国车进入美国”这个冲击，拖过本届任期、下届任期，拖到成为别人的问题。

所以“争取时间”在产业层面是一句空话。它争取的不是技术突破的时间，而是政治缓冲的时间。

但产业界比政客更清楚现实。福特CEO吉姆·法利两年前因为一句“我已经开了6个月小米SU7，不想还回去”的话引起关注。当时还有人认为这是商业互捧，但当下来看，这是他早就感受到了中国汽车产业出口势不可挡的趋势。法利表示，未来五到十年，中国汽车一定会进入美国市场，他们能做的是学习中国汽车产业，从零开始加快推出价格亲民的电动汽车。

福特CEO吉姆·法利

有消息显示，福特内部成立了一个代号“臭鼬工厂”的秘密团队，核心团队350对人，由前特斯拉高管带队，从特斯拉、Rivian、Lucid、苹果疯狂挖人，任务就是开发一个成本和中国电动车一样低的平台。

玛莎拉蒂的母公司Stellantis在2023年就买下了零跑的21%股份，获得零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权。注意，Stellantis这家跨国车企可不是找零跑代工的，而是为了零跑的自研LEAP系列架构、CTC电池底盘一体化技术、电驱系统等核心技术。今年Stellantis CEO还表示，计划把零跑的电动车技术应用到下一代Opel车型开发，并在欧洲联合生产。

不仅是美国汽车公司，美国消费者同样期待中国汽车进入美国市场。美国消费者几乎消费着全球最高价格的新车，今年美国平均新车成交价已经接近5万美元。而在中国，部分入门级新能源车价格不到1.2万美元，主流新能源车型售价多在10万—20万元人民币区间。在一项调查数据中，超过2/5的美国消费者支持中国汽车品牌进入美国市场，近一半调查对象认为中国的汽车具有很高的性价比。但因为关税和贸易限制，他们实际上根本买不到。

欧洲的“竞合”路线：倒逼欧洲车企转型

把视线转向欧洲，面对中国快速发展的新能源产业，欧洲和美国采取了不同的路线。不是把新能源汽车挡在国门之外，而是选择了一条“竞合”的路。

数据显示，2025年中国新能源乘用车销量占全球比例接近七成，欧洲新能源汽车销量同比增长超30%，目前渗透率已突破三成。美国渗透率则不到10%，与中国差距进一步拉大。更有意思的是，尽管欧盟提高了对中国新能源汽车的关税，但中国汽车在欧洲市场的活跃态势并未减弱——2025年欧盟从中国进口汽车首次突破百万辆，同比增长超30%，其中纯电动车约65万辆，中国占欧盟电动汽车进口来源的55%以上。

为什么欧洲在开放中加速了转型，而美国却在封闭中落后了？

因为竞争压力才是转型最好的催化剂。中国品牌进入欧洲后，倒逼大众、宝马、Stellantis（欧洲部分）加速电动化、降价、迭代。而美国的关税壁垒+禁令，等于给本土车企发了一张“免死金牌”——结果不是奋起直追，而是懈怠的借口。

这种情况不是第一次。20世纪80年代，日本汽车在对美出口激增后，被迫接受自愿出口限制（VER）。这一“保护”给了美国车企喘息空间，但底特律并未借机完成根本性的竞争力重塑——成本居高不下，质量改进缓慢，反而更倾向于通过涨价保利润。与此同时，日本车企一边将出口车型转向高利润的豪华车，一边加速在美国本土建厂。到90年代中期，日系在美工厂产量已占美国市场近三成。VER这出戏，最终以“保护”对象被反噬收场。

结尾：竞争力只能在竞争中生长

一百多年前，汽车产业的中心从欧洲移到美洲；几十年前，又从美洲扩展到亚洲。今天，新能源革命的接力棒正在完成一轮反向传递。

比亚迪在欧洲

美国政府对中国电动车这出又爱又恨的戏码，最终只会证明一件事：在真正的产业竞争力面前，一切试图用高墙隔离竞争的阻挡，都是徒劳的。不是因为高墙不够高，而是因为竞争力的生长逻辑，从来就不在围墙之内。