俄乌互相封锁黑海：乌出口暴跌三分之一，全球粮食市场恐迎危机

• 乌克兰三港海运基本冻结，7月袭击57艘船，出口减约三分之一
• 今年袭击致乌克兰损失15亿至30亿美元，运费和保险费大幅上涨
• 与上次不同，这次是打船打人致风险飙升，非实体封锁
• 替代路线运力有限，最多仅能承接黑海港口月运力一半
• 俄乌互袭黑海航运，全球粮食市场紧张，秋季或再现危机

俄罗斯与乌克兰正在相互关闭黑海

对港口和船只的打击，可能预示着新一轮全球粮食短缺。

黑海的贸易通道再度成为俄乌战争的焦点。与2022年至2023年期间相似，当时俄罗斯的海上封锁切断了乌克兰的海运出口，全球农产品市场为之震动。如今的危机虽有相似之处，但在一些关键方面有所不同，解决之道也不尽相同。

7月23日，乌克兰宣布，其三个未被占领的黑海港口的海上运输基本已被冻结。仅在7月，俄罗斯的导弹和无人机袭击就针对了57艘停靠港口或航行中的乌克兰及外国商船，其中包括土耳其船东所有、悬挂几内亚比绍国旗的散货船“金狮”号。

7月19日，三枚俄罗斯导弹在敖德萨近海的公海水域击中了这艘船，导致10人死亡；该船于7月27日沉没。到那时，今年的袭击已使乌克兰粮食出口减少约三分之一，进出该国的海运运费翻了一番。

与2022年至2023年俄罗斯的海上封锁导致数百万吨乌克兰粮食滞留并引发全球粮食危机相似，如今乌克兰的黑海港口也因袭击而停摆，尽管大多数港口设施仍可运转。农业库存正在积压，全球粮食市场也在收紧。

乌克兰农业部长表示，今年该国农业部门将因此直接损失15亿至30亿美元的出口收入。乌克兰黑海海运通道承担了该国约90%的农产品出口，同时还运输其绝大部分矿产品和钢铁制品。这些行业合计占乌克兰外汇收入的四分之三。

因此，乌克兰于7月27日呼吁联合国帮助促成黑海安全通行，类似于2022年的短暂成功。乌克兰官员指责俄罗斯袭击民用货船和粮食码头，构成战争罪和“经济恐怖主义”。他们称，俄罗斯正如四年前一样，将全球粮食安全当作人质。

乌克兰还将俄罗斯对粮食供应链的打击，与霍尔木兹海峡的能源通道受扰相提并论，并警告发展中国家可能面临饥饿和价格上涨。

但这场危机与上一次相比，在几个关键方面有所不同。

在2022年至2023年，俄罗斯军舰对乌克兰港口实施了典型的海上封锁：舰只和水雷在敖德萨沿岸形成封锁圈，阻止乌克兰和外国船只进出。封锁始于2022年末，当时乌克兰正处理上一年度创纪录的农业丰收。乌克兰粮仓已经装满，约2000万吨粮食最终被困住。

这场危机波及全球，包括非洲、亚洲和中东，数十个低收入国家依赖乌克兰粮食供应。粮价飙升，虽然短缺没有演变成饥荒，但确实造成了困境和粮食不稳定。

欧盟当时出手相助，通过罗马尼亚和保加利亚的多瑙河港口开辟海运通道，并通过中欧提供铁路和公路通往国际市场的运输条件。这一安排为乌克兰提供了生机，使其能够在欧盟市场出售商品，包括波兰、匈牙利和斯洛伐克。

但这些国家的本地农民难以与突然涌入的乌克兰农产品和粮食竞争，并发起强烈抗议。政界随后作出回应，尽管这与欧盟政策相悖，仍对乌克兰农产品实施禁运。

2022年7月，联合国促成了“黑海粮食倡议”，为粮食和化肥出口开辟安全海上通道，交换条件则是放松西方对俄罗斯粮食和化肥出口的制裁。不到一年后，俄罗斯退出该协议，此后还经常在黑海通道内袭击和骚扰航运。

乌克兰7月再次向联合国求助，显然希望联合国重演当年的干预，并使用了相似的措辞。但到目前为止，这场危机尚未引发4年前那种程度的粮食市场动荡，至少现在还没有。

基辅经济学院的奥列格·尼维耶夫斯基解释说：“2022年2月时，乌克兰的农产品库存是满的，这就是为什么冲击如此严重。”他说，这一次，在俄罗斯关闭港口之前，乌克兰已经运出了最近一季收成，而且全球粮食市场目前供应相对充裕。

此外，这一次的障碍并不是实体封锁。俄罗斯并未直接阻止船只通行，而是直接打击船只、船员和货物本身。由此带来的财务风险高到足以让商船不愿前往。

运费中的战争风险附加费和航运保险保费都大幅上升，后者甚至未必还能从承保机构获得。因此，船东开始以不可抗力为由退出租船合同。尽管通道仍然开放，粮食却运不出去。这不是围困造成的停摆，而是成本和风险推动下的市场崩塌。

这也指向了可能的补救办法，例如通过国家支持的损失赔偿机制，提供负担得起的战争风险保险。但这种冷峻的金融计算逻辑，也提出了严重的伦理问题，霍尔木兹海峡的类似安排同样如此。

战争风险保险补偿的是财务损失：船体、货物，以及船员死亡或受伤时的责任赔付。这种机制提供的是赔偿，而不是保护。保险能让船东在财务上觉得航程可行，却无法降低船上人员真正面临的人身风险。

在海湾地区，自2026年3月敌对行动导致商业战争风险保险失效、保费飙升至原来的5倍后，美国设立了一项200亿美元的海上再保险计划，覆盖船体、货物、战争风险保护和赔偿责任。该计划仍在运行，但并未完全奏效：大多数托运人仍在避开海湾航线。

这一兜底安排解决了“能否投保”的问题，却没有解决“是否安全”的问题。国际运输工人联合会的斯蒂芬·科顿概括说：“这些不是事故，也不是附带损害，而是针对与这场冲突无关、也无力逃离的平民劳动者的蓄意行为。”国际运输工人联合会强调，没有任何货物、合同或商业压力，值得以海员生命为代价。“在没有真正且有保障的安全之前，不应有任何船只搭载平民船员穿越这一战区。”

最直接的选择，仍是启用2022年至2023年使用过的替代路线和市场。到秋季，部分货运量可以转移到多瑙河航线，以及经中欧的陆路通道。

当然，这还取决于中欧国家是否愿意配合，而这一点并无保证。这一次，也没有出现像2022年那样全面重新开放欧盟市场的讨论。

而且，即便各方都抱有善意，这些通道也无法吸收乌克兰深水港每月损失的大约250万至350万吨运力。根据乌克兰方面的数据，目前多瑙河航线每月只能运输约10万吨，卡车出口大致还能承担约10万吨，通往西部边境的铁路运力上限则为每月30万至40万吨。

欧洲港口本身也有自己的出口货物需要储存和装运，究竟还有多少富余能力，并不清楚。

华沙东方研究中心的斯瓦沃米尔·马图沙克说：“从长期看，乌克兰没有任何可行方案能够替代其黑海港口。”他表示，多瑙河港口规模很小，最多只能承担黑海港口月度运力的一半。穿越中欧的公路和铁路，也尚未为乌克兰如此庞大的运输量做好准备。

路透社援引的数据称，这些替代路线合计最多也只能承担黑海港口月度运力的一半，而且会让乌克兰出口商每吨额外增加45至50美元成本。

局势之所以更复杂，还因为乌克兰也在使用单程飞行无人机和海上无人艇打击亚速海上的俄罗斯航运。7月10日，在该地区已有100多艘船只遭无人机袭击后，俄罗斯暂停了刻赤海峡通航。俄罗斯7月仅出口180万吨小麦，比2025年同期下降约830%。俄罗斯最繁忙的海港——位于黑海东北岸的新罗西斯克——几乎处于停摆状态。

乌克兰或许正在对俄罗斯造成经济损害，但它也在给全球粮食供应带来压力。与此同时，乌克兰又要求联合国以人道主义理由迫使俄罗斯收手。对于这一矛盾，基辅在纽约并未作出说明。

7月31日，俄罗斯主要粮食游说团体抱怨说，乌克兰对俄方运输船只的袭击可能导致非洲和中东出现饥饿。至少从表面上看，这一说法并未显露讽刺意味。

目前，全球粮食市场虽然紧张不安，但仍在运转。尼维耶夫斯基说：“不过到了9月和10月，新一季收成就要来了。”进入秋季，世界可能面临一场严重程度不亚于2022年的粮食危机。

作者：保罗·霍克诺斯

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本文出处：Russia and Ukraine Are Mutually Shutting Down the Black Sea