透过“白海豚”，看车企“卷”涉水能力的三道现实门槛！

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引子

台风“白海豚”纵贯华东华北，多地暴雨红色预警、城市内涝频发。当极端天气从“偶发”变成“常态”，一个产业问题随之浮现：涉水能力，是否会成为下一阶段的产品竞争点呢？

文丨曹羽昕

图片丨网络

2026年的台风来得格外密集。从6月的“海高斯”到7月的“美莎克”“巴威”“红霞”，再到8月的“白海豚”“浪卡”，让涉水这个以往在越野领域出现的高频场景，成了不少地区的日常。车企与行业动向，似乎都在发生微妙转变。

仰望U8、捷途纵横G700、小米澎程N90 Max等车型相继亮出涉水能力；2026年7月正式实施的GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，新增了快充循环后外部短路测试，热失控安全底线被拉到“不起火不爆炸”；同月，中汽中心发布的《电动汽车应急浮水功能标准领航项目研究报告》也有一个判断，认为应急浮水“很可能从高端选配向安全刚需转变”。

虽然目前大家对行业竞争分析大多还集中在常规的价格或配置内卷上，但各方动向已经给出了新的信号：场景变化驱动竞争变化，涉水或许会成为另一个竞争点。当然，有些问题依旧需要考虑。说白了，涉水能不能成为竞争点，取决于技术、售后、保险三个条件。技术决定能不能做，售后决定敢不敢卖，保险决定用户买不买得起。而谁能让它变成可持续的竞争力，就看谁能把这三样凑成一个局了。

01

技术供给与需求场景的“交集”有多大

不管涉水未来是否会成为真正的“高频”场景，车企都得考虑技术供给和需求场景的“交集”有多大的问题。就单纯技术角度而言，在这个场景上，其实电动车是有天然优势的。传统燃油车最怕发动机进气口进水，水一旦灌入气缸，连杆弯曲、缸体穿孔，业内叫“液压顶缸”。电动车没有进气系统，电池包天生密封，结构上存在一定的优势。

但这也不代表电动车具备做这件事的充分条件，真正让涉水变成一种能力，技术路线非常重要。目前来看，这里存在三条技术路线的分化，不同技术路线之间的成本差异也很大。第一条路线是强化密封。将电池包防水等级从IP67提升至IP68，加装底盘护板，涉水深度从30厘米提至50到70厘米。这条路线门槛最低，也最容易被消费者感知为安全冗余。

第二条路线是简化浮水。比如小米澎程N90 Max，它是依靠车身密封和轮胎浮力，实现3分钟内座舱无明显进水的短时漂浮能力，但电量需要≥15%才能开启涉水模式，而且需要手动激活。小米官方反复强调，该功能是安全冗余，不建议主动涉水，涉水后需立即到店检查。这条路线成本更高，低端车做起来有压力。

第三条路线是全自动浮水或两栖。仰望U8搭载四电机驱动，涉水深度达1.4米时自动触发应急浮水模式，依靠四轮电机划水，单次浮水上限约30分钟，在1.2米水深、流速≤0.5m/s的条件下可稳定运行。捷途纵横G700更进一步，需要选装双涡轮推进器限量版，车主还得通过官方培训与资质认证，这车曾在横渡长江实测中航行22分钟，官方称续航可达1小时以上；普通版G700的涉水深度为970mm，不具备航行能力。这条路线成本就更高了，不是真的高端车，很难承担。

三档路线的成本差异决定了涉水能力的下放空间，从成本推演来看，强化密封方案有机会下沉至15万级；简化浮水大概率集中在25万以上车型；全自动浮水、两栖方案短期仍会集中于50万以上旗舰。

但需求侧的真实场景是什么呢？从国内多数城市暴雨内涝监测与车主反馈来看，即便是白海豚这类强台风过境，城区大部分积水路段水深大多只没过轮胎一半，远不到需要启用浮水功能的程度。用户真正焦虑的，不是车能不能漂起来，而是电池进水了保险公司赔不赔、4S店修不修得起。

目前来看，涉水的技术边界与使用边界之间是存在明显错位的。其实大家都清楚，涉水能力可以成为底线，但不是核心卖点。不过，话又说回来，现在在这个方面投入的车企，或许也没那么在意这一点。从另一个角度看，涉水短时间成不了核心卖点，但它的“附加值”会成为竞争点，而且可以形成分层竞争。高端车可以用浮水树立技术标签，中端用涉水深度和IP68打安全牌，低端靠国标兜底。

这么来看，全行业军备竞赛恐怕暂时不会出现，但中高端市场没有涉水能力或许会成为一个减分项。

02

服务体系能否接住“涉水竞争”？

有涉水能力只是第一步，如果车企把涉水作为卖点推向市场，用户会更敢涉水，另一个问题会随之而来，也就是涉水场景的使用频率增加之后，故障率大概率会上升。而当前售后体系的状态，在这种场景下是加分还是减分，也是车企要考虑的事情。

涉水损伤具有滞后性，电池包进水、绝缘下降、线束氧化、电芯受潮，这些故障往往不会在涉水当天爆发，而是潜伏数周甚至一两个月才集中显现。这意味着，台风季过后的较长时间，售后门店可能面临一波隐性涉水故障潮。但当前很多品牌的检测流程还没将涉水溯源纳入标准操作，用户如果不在涉水后主动到店检测，故障可能会在不经意间恶化。

更深层的问题在于三电质保的灰色地带，主流品牌三电终身质保普遍将主动冒险深水涉水、不当操作涉水导致的损坏列为免责，但正常通勤涉水与冒险驾驶涉水的边界模糊。暴雨天开车上班，路面有积水，通过时水位超过轮胎一半，这算正常使用还是冒险行为？如果后续电池出现绝缘故障，厂家以涉水免责为由拒保，用户能否接受？边界不清晰，意味着消费纠纷高发，继而影响口碑。

这里有个本质问题需要注意，如果只卖涉水能力不建涉水服务体系，这个竞争点就是半成品。所以，这事存在两面性。谁能率先建立涉水后检测、维修、保险报案三位一体的闭环服务，谁就能在售后端建立品牌护城河。

03

保险正在成为这件事的“隐形裁判”

技术决定了能不能做，售后决定了敢不敢卖，而保险决定的是用户能不能买得起。2026年二季度落地新版新能源汽车商业保险专属条款，进一步细化保障规则，三电系统已自动纳入车损险主险，基础保费不加价。而北京金融法院的一则判例确立了实质检测原则，电池防水等级认证不再是拒赔理由，涉水电池损坏必须以专业拆解检测结论为唯一依据。

涉水赔付路径正在清晰化，这是好事，但有些可能存在的变化也需要考虑在内。电池包价值占整车成本的40%到50%，是纯电车极为昂贵的单一部件。一旦涉水导致电池包进水，维修费用往往远超车损险保额。北京金融法院的判例中，车主投保车损险保额6万元，电池维修费高达18万元，法院判定经济意义上全损，保险公司按保额全额赔付。这起判例揭示了涉水理赔的一个核心矛盾：推定全损正在从例外变成常态。

保险公司的反应是理性的，全损赔付率上升，意味着保险公司需要重新评估不同车型的涉水风险系数。如果某款车型因涉水设计缺陷导致全损赔付率过高，保险公司会通过提高保费或缩小承保范围来对冲风险。这笔成本最终可能还是会转嫁给用户，一款保费太高的车型对消费者决策影响可不小。

所以，涉水竞争不仅是产品力的竞争，也是保险友好度的竞争。车企在设计涉水功能时，也得考虑到保险层面的问题。如果一款车的涉水设计导致全损赔付率飙升，保费上浮最终会抑制消费者的支付意愿。

这里还有一个关键红线：涉水后强行二次启动，属于保险免责条款。那么，正常通勤与冒险驾驶怎么办？保险端在用条款划定使用边界，用户涉水后的操作方式，很大程度上决定了能否获得理赔。如果贸然启动车辆，保险公司不赔；如果及时断电、呼叫救援、到店检测，保险覆盖的可能性大幅提升。保险条款正在倒逼用户建立正确的涉水行为规范，车企也应该为此做一些努力，比如，是否需要提前提醒到位，强化用户对这个场景的认知。

保险端正在成为涉水竞争的隐形裁判，涉水竞争胜负，不只在产品发布会，也在保险精算师的办公室里。车企在设计涉水功能时，如果只考虑技术成本和营销溢价，而忽视保险定价的反馈效应，最终这条路还是走不通。

04

结语

涉水能力会不会成为下一个产品竞争点？“轰Party”认为，答案是肯定的。尤其对于新能源用户而言，电池安全本就比燃油车更令人担忧，涉水品质如果不过硬，直接关乎人身安全。不过，它大概率不会以全行业标配的形态出现。最终，唯有技术选对、售后体系撑得住、在保险端为用户兜底的车企，才敢真正把涉水能力摆到台面上来。

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