牛来了，日本决定大力开发印度牛粪 | 地球知识局

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文字 | 林间草木声

制图 | 桐 校对 | 朝乾 编辑 | 巴拿拿

堂堂日本首相，竟然对牛粪“情有独钟”？

本月初，日本首相高市早苗访问印度，和莫迪敲定了共同发展沼气汽车产业的协议。而沼气的来源，自然就是印度人奉若神明、“包治百病”神药——牛粪！

日印两方签署了合作备忘录

其中就包含了关于建立沼气厂的内容

（图：japan.kantei.go.jp）▼

莫迪大仙钟情于神奇牛牛，倒也不奇怪：早在2015年，他就放话要在印度全国铺开100万台牛尿自动售货机。

可是，平时那么爱干净的日本人，如今怎么也图上了“干净又卫生”？是恒河水喝多了，还是吃野生河豚中了毒？

在印度，晾干的牛粪本就是人们经常使用的燃料

（图：Alamy）▼

这事，没那么简单。

牛粪大法好？

“沼气”这个词，在国内多半出现在农村堆肥、沼气池和沼气发电的语境里，看着跟汽车八竿子打不着。但从科学上讲，拿沼气开车完全站得住脚。

沼气其实就是微生物分解有机物后产生的气体，主要成分是甲烷，跟天然气没啥两样。

比如你可以在奶牛场粪便池消化器中看到甲烷气泡

（图：Alamy）▼

所以，沼气汽车并不是什么“水变油”的噱头，也算不上新鲜玩意儿。上世纪60年代缺燃料时，上海、济南和杭州的公交车，都曾改烧沼气。

甚至在国内，它一度也是正经探索过的新能源路线。

2002年，鞍山市废弃物处理中心已经能利用垃圾制备车用沼气燃料。这个号称全球首创的项目，还拿到了联合国环境署100万美元资助。当时，学界和产业界已经开始讨论大规模生产沼气，再供应给天然气汽车。

垃圾里的各种有机物非常适合拿来制备沼气

除了做燃料，还可以用来发电和供热

（图：图虫创意）▼

本世纪初，电动车还没坐上新能源汽车的头把交椅，天然气汽车才是香饽饽，全国各地修了大量加气站。直到这些年电动汽车崛起，这条路线才渐渐没落。

不过，车能开起来，不等于有人愿意买。

苦练一门独门秘籍，终于练成了天下第一，回头一看，人家压根不care。这种事，日本已经经历过太多次。我们以前就写过日本车企在新能源时代重押氢能，最后大败亏输的故事。

丰田和本田的两款氢能源汽车

（图：shutterstock）▼

电动汽车玩不转，氢能眼看也没什么指望，那就再找一条赛道。而印度恰好满地都是现成的“燃料”。

据统计，印度全国大约有3亿头牛，每天排出的牛粪堆积如山，经过发酵就能变成沼气。日本铃木汽车的专家估算，10头牛一天产生的牛粪，就够一辆汽车跑一整天。这成本，几乎已经低到尘埃里。

去年12月，铃木汽车在莫迪的老巢古吉拉特邦建起了沼气工厂和加气站，并以每公斤1卢比、约合人民币7分钱的价格，从周边农户手中收购牛粪。

铃木在古吉拉特邦沼气生产工厂厂区内设置的加气站

（图：日本共同社）▼

单看数据，印度似乎确实是个潜力巨大的汽车市场：每千人仅有34辆汽车，只有中国的八分之一。

印度汽车市场的新能源渗透率也只有3.5%。对那些在电动汽车浪潮中节节败退、势头大不如前的日本车企来说，牛粪沼气似乎真成了一次弯道超车、逆天改命的机会。

如果单纯看车辆保有数，会感觉印度市场大有可为▼

但，这里是印度，很多事情不能按常理来推。

竞争对手，未必是汽车

提起印度，除了新德里的垃圾山、“干净又卫生”的恒河，大家常想到的另一幅画面，就是阅兵式上长满了人的摩托车。

也不知道是阅兵还是耍杂技

（图：Alamy）▼

这些两个轮子的家伙，正是日本车企在印度要面对的真正对手。印度平均每30个人才有一辆汽车，摩托车保有量却高达2.2亿辆，世界第一，而且是断崖式领先。

国际摩托车市场，基本就是中、日、印三家的天下，印度还是其中的老大。去年，印度全国卖出1800万辆摩托车，产量超过2100万辆。

咱们亚洲人还是更喜欢摩托车▼

世界十大摩托车制造商里，4家是印度企业，再加上本田旗下的印度公司Honda HMSI，印度稳稳占了半壁江山。本田最近还准备在当地新建工厂，把印度变成自己最大的摩托车生产基地。

印度人不只在国内卖，还靠着价格优势把摩托车铺进了非洲，并借助当地庞大的印度裔商人群体，搭起一套完整的销售和售后网络。

我们以前写过印度的公路网：印度公路总里程排世界第二，可大部分路况都很糟。再叠加上极度混乱的交通管理，小巧灵活的摩托车反倒最适合这种国情。

在印度，驾车出行实在太费劲

（图：Shutterstock）▼

何况，摩托车比汽车便宜太多。

印度最畅销的摩托车英雄HF Deluxe，售价不到6万卢比，约合人民币4100元，也就是当地普通人两三个月的工资。而且皮实耐造，哪怕加了劣质油，照样能突突往前跑。

长这样（图：motorguide.lk）▼

除了两个轮子的，印度还是全球最大的电动三轮车市场，年销量超过100万辆。

就在这个月，印度人甚至跑到坦桑尼亚达累斯萨拉姆，建起了一座电动汽车工厂。主要产品虽然是电动三蹦子，技术含量不算高，却简单、便宜、实用，恰好戳中了大量第三世界国家的刚需。

所以，印度汽车市场看着像一片蓝海，实际并没有那么空。大量出行需求，早就被摩托车和三轮车解决了。

等铃木把沼气工厂、加气站和供气体系折腾起来，印度街头可能又多了几千万辆摩托车和三蹦子。真正有钱、也有意愿购买汽车的人，未必会多出多少。

更适合印度老铁的出行方式

（图：Alamy）▼

汽车，还能烧点啥

其实，日本人还真造过一款非常适合印度国情的产品，只可惜没能量产。

2009年，日本知名卫浴品牌TOTO改造出一辆摩托车，用粪便堆肥发酵产生的沼气驱动。更绝的是，这辆车的座椅干脆就是一个TOTO马桶。

这摩托车要是上路了，回头率得有300%

（图：crossroadfukuoka.jp）▼

要知道，莫迪老仙这些年一直在搞“厕所革命”。我们在恒河那期提到过，印度不少地方修了厕所，却没有配套污水处理系统，排泄物最后还是直奔河里，照样造成巨大污染。

印度人认为在家里建厕所玷污了他们的宗教信仰

贫民窟缺乏水源供给和排污管道而发展出“飞行厕所”

（水渠边装着排泄物的塑料袋，图：shutterstock）▼

要是这款马桶摩托真能在印度推广，既能解决燃料问题，又能顺手消化排泄物，岂不是一举两得？

从原理上说，只要能把某种能量转化成机械动力，汽车就能跑起来。至于跑得快不快、成本高不高、司机会不会中毒，那是另一回事。

所以，人类几乎把所有能点着的东西，都拿来开过车。

早年间缺燃料时，除了烧沼气，川渝地区的公交车还顶过一个巨大的煤气包。这也是很多上了年纪的人，对早期公交车最深的印象。

四川街头的“气包车”，也算是一种地方特色了

（图：360che.com）▼

连煤气都没有，也不要紧，柴火一样能凑合。

具体做法，是把柴火塞进缺氧的炉子，让它不完全燃烧，再用产生的一氧化碳驱动车辆。车确实能开，功率却低得可怜，司机跑一段就得停车添柴；设备一旦漏气，还可能直接把人毒死。

实验性质的汽车动力就更多了。

有人用咖啡渣开车，不过跑一天得消耗几万杯咖啡；有人用海藻炼油，算下来比汽油还贵。甚至在1958年，福特还设想过往汽车里塞一座核反应堆。

这些奇门遁甲里，真正做成产业的，还是巴西人的生物燃料汽车。

如今，巴西80%以上的汽车都能“油醇双卡双待”，汽油和乙醇都可以烧。这背后有一套现实基础：巴西农业发达，甘蔗种植面积巨大，有充足的糖料生产燃料乙醇。

在巴西的加油站，乙醇燃料十分常见

而且价格比普通汽油便宜

（图：Alamy）▼

巴西人算的也不只是一笔经济账，更重要的是减少对进口石油的依赖，保障能源安全。巴西政府长期强制要求，在普通汽油和柴油中掺入一定比例的生物燃料，包括乙醇和大豆油，相关补贴也一直没停。

至于印度的牛粪，能不能撑起一套沼气汽车产业，还得继续看。

长期以来，日本人的产业思路是：找一个无人问津的赛道钻牛角尖，然后赌它会突然起飞。

赌对了，就是独门绝技；风口压根没来，几十年的投入也可能直接砸在手里。

日本当年重押的氢能就是如此。投入不可谓不大，技术积累也不可谓不深，可到了今天，无论产业规模还是实际应用场景，都已经被中国甩在了后面。

2023年，中国氢能源汽车销量已成世界第一▼

日本当然拥有世界顶尖的大学和不弱的科研实力，但一项技术真正变成产业，靠的不只是实验室里的几篇论文、几项专利，还需要原料、设备、工厂、基础设施、供应链和足够大的市场。

电动汽车并非这个时代才有的发明，沼气汽车同样早已出现。把一辆车开起来不难，难的是让几百万辆车都能便宜、稳定、方便地开起来。

*本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场

封面：shutterstock