低空订单不及预期，航空电池企业集体“降维”入局车规赛道

文/陈聆听

2026年8月9日，宁德时代宣布其为载人版eVTOL研发的航空动力电池系统，顺利通过两颗相邻电芯热失控不扩散验证。这是全球首个使用能量密度高达350Wh/kg方壳电芯并通过测试的航空动力电池系统，将率先应用于峰飞eVTOL载人飞行器。

几乎同一时间，正力新能位于江苏常熟的国家级绿色工厂内，一条原本专用于生产航空适航电池的产线完成工艺适配，启动车规电芯试制工作。原因是“低空经济eVTOL订单放量不及预期”。

这并不是一家此前只做无人机电池的企业突然转行，那么为何一边是技术突破的捷报频传，一边却又是产线闲置？无人机及eVTOL电池为什么又要跨向车规？航空级技术进入汽车供应链，又有哪些优势和绕不开的门槛？

航空电池为何下凡造车？

低空经济一直被寄予厚望，被视为继新能源汽车之后又一具备长期增长潜力的全新蓝海，航空动力电池则被看作这艘万亿巨轮的“心脏”。

然而，理想丰满，现实骨感。接近正力新能的一位生产人士向经济观察报记者坦言：“低空经济eVTOL订单放量不及预期，企业前期投建的高精度产线产能利用率不足，切入车规赛道是消化闲置产能、补充现金流的选择。”

经济观察报介绍，航空电池订单呈现“小批量、多批次、定制化”特征，不同机型对电池的尺寸、能量密度、放电倍率要求各异，产线无法形成规模效应。中创新航相关负责人在接受经济观察报采访时也表达了类似判断：“航空端的规模化还需要时间。”

从需求端看，尽管eVTOL整机企业的订单看起来颇为壮观。小鹏飞行在手订单超过2000架，沃兰特、峰飞航空意向订单均突破千架，亿航智能、时的科技、沃飞长空等国内厂商手握数百至千架级确认及意向订单。但这些订单大多仍处于意向或小批量交付阶段。

2026年8月，高工产研锂电研究院（GGII）发布的报告指出，当前跨点位货运eVTOL刚走完产业“从0到1”的试点验证阶段，预计行业在2至3年内才会迎来规模化量产节点。GGII预判，2030年国内低空航空相关锂电池需求将突破10GWh，2035年市场需求规模超过50GWh。这意味着，对于已经投建了GWh级产线的电池企业而言，低空市场的需求释放至少还需要三到五年的等待期。

同时载人eVTOL、大型物流无人机要经历型号合格审定、生产许可、运行验证和航线放量，订单从样机装机走到批量交付往往更慢，不确定性更大。专线投产后，设备折旧、人员、环境控制和无损检测成本不会等待适航进度，产线利用率一旦偏低，单位成本迅速上升。

与航空市场的“远水”相比，车规市场是实实在在的“近渴”。车规市场具备明确的订单规模和稳定的现金流预期，2025年中国新能源汽车销量已突破1200万辆，动力电池装机量持续攀升，市场空间以千亿计，成为消化闲置产能的现实出口。

此外，政策窗口也在助推这一趋势。2026年7月1日，新版强制性国标《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）正式实施。GB38031-2025被业内称为动力电池“史上最严”安全国标，新增底部撞击、强化热扩散管控等多项严苛安全测试。对于传统车规电池企业而言，这是一次需要“加配置”的安全升级。而对于航空电池企业来说，它们早已在航空适航体系下完成了更高级别的安全验证，向下兼容的改造成本远低于传统企业向上补齐安全短板。

但跨界并不是简单的“无人机不行，只能转行造车”。低空产业仍在放量前夜，企业真正做的是给同一套高安全技术寻找第二个规模市场：航空端继续等待适航和交付，车规端先帮助产线提高利用率、形成现金流。柔性共线，正在成为缓解早期低空市场的一种办法。

谁在把航空技术“装上车”？

严格来说，目前并不是一群纯无人机电池厂突然转型，而是已经进入航空电池供应链的企业，把航空技术、材料体系或产线能力向车规产品平移。

以正力新能为例，2026年7月，正力新能在江苏证监局办理辅导备案登记，拟首次公开发行股票并在A股上市。公司此前已于2026年4月在港交所主板上市，和讯网介绍，业内分析指出此番启动A股上市辅导，意在推进“A+H”上市布局。公司产品体系已覆盖BEV、PHEV、EREV及HEV、储能、航空动力电池等多个细分市场。

正力新能是国内首家同时持有AS9100D航空航天质量体系认证并具备载人电动飞机适航量产资质的电池企业。其2025年年报显示，公司航空电池已随辽宁通航RX1E固定翼载人电动飞机取得适航认证，实现两座机电池包批量供货，还签下零重力ZG-ONE机型独家定点开发项目。截至2025年底，公司投产产能超35.5GWh，计划在2026年底前将总产能扩大至50.5GWh。2026年7月，常熟航空产线开始试制车规电芯，但相关样品仍需完成国标检测和车企验证，距离批量装车还有距离。

中创新航的进度更靠前。公司3月披露，配套小鹏汇天X3-F的“顶流”高能飞行电池在成都量产下线，电芯能量密度达到360Wh/kg、最大放电功率25C，累计验证电芯超过10万只，并称其同时满足汽车法规与航空适航双认证。目前已向小鹏汇天飞行汽车供货，同时向广汽、小鹏、零跑等车企的乘用车产品导入航空安全设计方案。

宁德时代则把航空技术直接做成乘用车产品。2026年4月21日，宁德时代在北京举办超级科技日新品发布会，发布麒麟凝聚态电池，官方称电芯能量密度为350Wh/kg，是航空级凝聚态技术首次应用于乘用车；相关技术此前已在4吨级商用飞机完成首飞验证。

麒麟凝聚态电池/图源：宁德时代

此外，欣旺达、亿纬锂能等动力电池龙头，它们在车规市场本就占据主导地位，航空电池更多是其技术高地和第二增长曲线。

欣旺达则推出“欣·云霄2.0”航空电池和飞行器大圆柱电池平台，后者支持快速充电，仅需10分钟即可充至80%电量。深圳宝安3GWh半固态产线满产，并与亿航智能、小鹏汇天等eVTOL企业深度绑定。

亿纬锂能是国内首家通过AS9100D航空航天体系认证的电池企业，2025年3月收到小鹏汇天下一代原理样机低压锂电池定点开发通知书，其2025年年报显示，低空领域已与头部客户建立产品开发合作关系，部分客户实现批量交付。

此外，据第三方机构艾媒咨询数据，新能安在无人机锂电池领域已实现全球出货第一，高端智能两轮车锂电池全国出货量第一。蔚蓝锂芯的圆柱锂电池成为宇树机器人、飞行汽车的配套电源；格瑞普电池依托Tattu品牌在国际航模与无人机领域积累口碑后向eVTOL延伸。

欣界能源同样采取分阶段布局。2026年8月，宣布完成超1亿美元B轮融资。据集邦咨询报道，其杭州基地一期2GWh产线主要面向无人机、电动自行车、电摩、扫地机器人和AGV，规划中的二期8GWh产能覆盖eVTOL、具身机器人及新能源汽车。

航空级安全，能否换来车规订单？

对航空电池企业而言，跨界最大的筹码是安全和性能。但相关人士也普遍认为，技术可以复用，认证不能跳过。航空领域的DO-160环境测试、AS9100质量体系与车规GB 38031属于不同规则，检测方法、抽样方式和失效判定并不相同。相关企业人士称，车规电芯走完国标检测通常需要6至12个月；进入车企供应链，从样品评估、小批量试装到批量供货，往往还需1至2年。

一家使用多家供应商航空电池的物流无人机企业负责人在接受经济观察报采访时表示，采购时会追问供应商何时拿到完整车规检测报告。车规认证本身就是质量背书，这也说明，航空经验能够增加信任，却无法替代汽车产业的准入流程。

车企采购端更关注量产一致性。航空电池习惯小批量“精工模式”，车规电池则以十万、百万级电芯为单位，要求每个批次在容量、内阻、寿命和安全表现上保持稳定。样品做到极限性能，并不意味着大规模生产时仍能保持良率和交付节拍。成熟动力电池企业还拥有多年整车数据、质量追溯和售后赔付体系，这是新进入者短期内难以复制的能力。

价格是最直接的障碍。经济观察报援引车企采购人士称，航空级电芯采用特种隔热材料、全流程无损检测和高精度制程，单位成本可能比普通车规三元电芯高15%至25%。30万元以上车型或许能够消化安全溢价，主流家用车却更敏感。

材料企业技术负责人周明认为，如果车规订单放量，上游可通过专线生产和提高良率降本；但车企不确定长期采购，上游就不敢扩产，成本降不下来又反过来影响车企订单。

此外，航空与汽车追求的性能组合并不完全一致。飞行器优先考虑高比能、高功率和极端安全，汽车还要兼顾循环寿命、快充、低温表现、成本和全生命周期质保。把航空指标直接“搬上车”，可能得到一款性能出色但价格过高的电芯，企业仍需重新平衡材料、结构和冗余设计。

当前行业对航空电池跨界车规的态度更接近“认可技术、等待验证”。航空级安全为企业打开了车企交流和送样的大门，真正能拥有订单的还需要解决国标报告、批量一致性、成本、交付和售后等一系列问题。

此外，多家动力电池企业与eVTOL整机企业联合研发、引进航空电芯相关工艺技术，以此抢占高端车载与低空出行双重市场。未来的竞争格局很可能是“航空系”与“车规系”深度融合。

[引用]

①　一半固态锂电池企业拿下亿元级融资 无人机赛道市占率超90%.电池网.2026-08-13.

②　宁德时代350Wh/kg航空电池系统全球首创，助力eVTOL飞行器.搜狐.2026-08-10.

③　等不及低空经济，航空电池“杀”向千亿车规赛道.经济观察报.2026-07-16.

④　货运eVTOL率先领跑低空产业化 配套锂电迎来成长空间.中国经营网.2026-08-15.

⑤　动力电池企业正力新能启动回A进程，7月8日完成江苏证监局辅导备案登记.和讯网.2026-07-09.

⑥　欣界能源完成超1亿美元B轮融资，再扩产3GWh固态电池.极新.2026-08-12.