新车比手机换代还快？“速成车” 搅动车市，谁把消费者变成了“试车员”？

□河南日报社视觉全媒体中心·大河报记者 解元利 祁驿 耿子腾 史歌 洪伊皖

明日尾号5和0停驶

2026年的中国车市，正陷入一场速度与质量的博弈：含改款衍生在内，月均近百款新车扎堆上市的热闹背后，是自主品牌汽车召回量同比激增681.2%的刺眼数据。从“提车3小时就返厂维修”的车主真实遭遇，到北京现代总经理李凤刚在行业论坛上捅破“消费者变试车员”的行业潜规则，“速成车”争议迅速从用户端蔓延至全行业。近一个月来，吉利、奇瑞、小鹏、岚图等多家车企高管接连公开发声，或坚守长周期验证底线，或提出“高效车”的辩证定义；工信部与全国汽标委也同步出手，将可靠性测试里程升级为强制准入门槛，给狂飙的造车速度踩下制度刹车。

“3小时，还包括吃饭和堵车的时间”

中国汽车流通协会数据显示，今年前六个月全新车型达165款，加上改款及配置衍生版本则超576款，月均近百款。然而海量新品没能拉动消费——同期国内乘用车零售约870万辆，同比萎缩超两成。

卖得少，出事却不少。国家市场监管总局上半年发布50个召回公告，涉及约165万辆汽车，自主品牌召回量同比激增681.2% 。行业整体利润同比下滑两成，利润率仅剩3.8%，“越卷越亏”的恶性循环已成现实。

7月22日的中国汽车论坛上，李凤刚率先“捅破窗户纸”。他透露，传统燃油车时代一台新车研发验证周期普遍3至4年，但新能源时代不少品牌压缩至18个月甚至更短。更令人震惊的细节是：有的品牌将整车开发必需的设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段直接砍到只做一个。“只做一个必有缺失，这也是部分品牌生产一致性比较差、质量波动大的原因。”

“有新车主提车3小时就返回4S店维修，这3小时还包括吃饭和堵车的时间。”李凤刚说出这句话时，台下一片沉默。

某新能源车的空气悬架集中故障是另一个鲜活案例。7月底，市场监管总局公告召回33473辆该车型，原因是“制造工艺波动导致前空气弹簧气密性下降”。据多名该车型车主反映，车辆在高温天气下空气悬架突发失效、车身单侧或整体塌陷。一位大型汽车厂的维修技师对记者坦言：“空气悬架的使用寿命要看运气。运气好的6至7年，运气不好的3年左右就坏了。我曾经给某超豪华电动车换过空悬上的打气件，费用就超过了1万元，普通车型上只更换气囊也在千元级别。”

而在此前的一场直播中，宝马经销商上海宝诚中环的工作人员曾直言“180天造的车我不敢开”——虽然这番话后来因违规被处以40万元罚款，但它折射出的行业焦虑却真实存在。有网友一针见血地总结：“测试时间没有减少，只是从卖车前改到了卖车后——用户出钱参与车辆测试。测试没问题，皆大欢喜；测试有问题，公关加法务。”

七位高管接力表态：快可以，但底线不能破

李凤刚的炮火点燃了整个行业的连锁反应。此后一个多月里，从自主到合资、从新势力到传统大厂，高管们排着队走上前台。

比亚迪执行副总裁何志奇在社交平台上的一声感叹传遍了朋友圈：“彻底疯了，这可是汽车！”他指出一款新车动辄十亿以上投资、两年以上开发周期，如今热度却维持不了三个月。

奇瑞执行副总裁李学用选择拥抱“慢”的标签。他坦承“奇瑞造车慢”的说法自己听得不少，“在今天的环境下，确实’不合群’”。但他随即划出三道红线：研发不能快，验证不能快，全球用户共创不能快。“汽车不是快消品，它关系到千万家庭的安全，有些时间，我们真的不敢省。”据透露，风云（参数丨图片）T7花了四年打磨，动用963台试验车、145万公里极限路测。

8月5日，上汽通用副总经理薛海涛在别克至境L7预售发布会上直接表态：“我们坚决不做速成车，这台车经过了非常多的试验，包括远超国标的标准，国标没有做的我们也做。”

何小鹏则在G9L发布会上抛出了全场最硬核的数据包。他表示“高品质、高安全、全球化一定是造车的底线，是高于一切的硬性标准”，并公布G9L历经约三年完整开发，路测跨越26个国家和地区，累计里程超674万公里，完成192次碰撞测试，符合全球64个国家和地区超3000条法规条目。

吉利汽车方面以数据回应争议：旗下新车平均开发周期为3至5年，依托全球16个试验基地，累计完成超1亿公里整车测试验证。

而岚图CEO卢放则提供了另一个角度。他在社交平台发布长文指出，“速成车”这个概念正被严重误读。“判断一辆车是不是’速成’，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。”他认为，平台化和模块化让成熟的三电系统可跨车型复用，仿真技术让工程师能在虚拟世界完成海量极限工况验证，“这是效率革命，而非质量妥协”。如果虽然周期缩短，却一丝不苟地完成了每一项测试，应当被称为“高效车”而非“速成车”。

但卢放同样明确了底线：“在岚图，我们有一条铁律：必要的验证环节，一项都不能少。因为验证和测试的苛刻程度，才真正定义品质。”

供应链深处：被“砍掉”的四个月和连续出勤60天的工程师

高管们在台前各抒己见，而供应链深处的工程师们正在承受时间压缩传导下来的真实重压。

空气悬架供应商保隆科技曾在企业公众号中记录了其首个乘用车配套项目的紧迫：“该项目要求2021年12月量产，总时间才20个月，而通常空气悬架与车厂同步开发的周期是24个月。”随着该头部新能源车企的定点，“陆续又有多个新能源头部车企定点保隆科技，提出了更短的开发周期要求”。

消失的四个月不是孤例。一位国内头部零部件供应商向媒体描述了当下的行业节奏：车企“非常卷，追求新技术快速上车，甚至允许’边开发边上车’”。以前是技术测完认证再找车型搭载，现在变成了双方提前沟通、提前预研，技术论证与车型定义前置推进。

一位底盘研发工程师透露，过去一次设计-仿真迭代闭环需要5个工作日，如今被压缩到2至3天。整个设计加仿真阶段从2至4个月压缩至1个月以内。时间不够用的后果是什么？“做到’可行’就冻结了，以保证项目节点按时交付”——产品能用，但并非最优。

电芯产线的状况更为紧张。有电芯测试开发工程师透露，全新材料产线的理想开发交付周期约24个月，成熟材料扩产则为12至18个月。“而在目前情况下，有些激进项目已要求8至10个月实现量产。”产线交付时间从6个月压缩到3个月，调试时间压缩至2个月以内。最直接的代价是“试产验证”流程被大幅削减——设备装好、基本功能验证完毕就直接投入生产，来不及对产线的稳定性和一致性做长期验证。

而一位智能座舱软件测试工程师描述的日常更令人揪心：“今天给需求，明天要软件”“先交付、后补测”的情况越来越多。他个人独立负责测试多个项目，一周测试三个项目的情况也出现过。另一位工程师则连续出勤60天无休，“项目之间连轴转，这个稳定无缝衔接至下一个”。

有工程师直言了自己的担忧：“周期压缩的背后，本质上是以人力资源的超负荷投入来对冲时间缺口。当人力投入逼近生理与效率的极限阈值时，会不会有低概率缺陷逃逸至批量生产环节？”

一位车辆底盘开发技术人员则就某新能源车型的案例分析：“与主机厂的调校或标定有关，若车辆在交付前没有进行全区域工况试验就着急推出，就会造成后期空气悬架塌陷等状况。”

监管落锤：3万公里测试红线和不能再打的“OTA补丁”

面对乱象，监管组合拳已经落地。

今年1月，工信部修订发布《道路机动车辆产品准入审查要求》，首次将可靠性试验从企业内控升级为国家强制门槛，要求传统燃油车完成不低于3万公里、新能源汽车不低于1.5万公里的可靠性测试。

7月中旬，全国汽车标准化技术委员会进一步发力，就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将纯电动汽车可靠性行驶里程统一提升至3万公里，与燃油车标准全面对齐。其中直流快充工况累计里程占比不低于九成，插电式混动车型还需单独完成不少于1万公里的纯电模式可靠性试验。

同期，工信部召集主流车企召开座谈会，明确要求“坚决抵制非理性竞争、不得生产速成车”，并启动生产一致性专项督查——对测试流程缩水、管控不达标的企业依法处置，限制新品申报资格。7月底至8月，工信部装备工业一司先后赴广汽、小鹏、奇瑞、蔚来、江淮等企业开展现场检查，随机抽取样车和动力电池送检。

另一道“补丁之路”也被堵死。工信部加严了OTA在线升级备案管理，明确要求未经备案不得开展OTA升级活动，不得将未经充分测试验证的软件版本推送至用户，更不得通过OTA方式隐瞒产品缺陷。这意味着那些指望“先上市、后刷包”的投机者，将无路可走。

业内专家表示，统一3万公里测试标准能充分暴露三电、底盘的长期老化隐患，倒逼企业回归正向研发。抬高门槛不是限制创新速度，而是淘汰投机取巧的速成玩家，给深耕技术的品牌留出呼吸空间。

对于监管收紧，不少车主表示认可与期待。“买车不是买数码产品，迭代快、更新勤不是优点，靠谱耐用才是。” 车主林女士说，她最期待的是车企能把验证信息透明化，“别只吹上市速度，敢不敢把测试里程、验证项目都明明白白摆出来，让我们消费者买得放心”。

在行业从拼速度转向拼质量的拐点上，这场关于“速成车”的全民讨论，或许正是中国汽车工业告别野蛮生长、回归理性发展的开始。

责编：介明钢丨审核：解元利丨监制：赵丰玉

原创视频

小程序

立即扫码

《大河报》汽车官方媒体

河南第一汽车媒体

第44届秋季大河国际车展

2026年9月

郑州国际会展中心