26艘！订单反超！中国造船业争“气”韩国再破防

继大型液化天然气（LNG）船之后，中国造船业“乘胜追击”正在又一高端船型——超大型液氨运输船（VLAC）领域实现了对韩国的订单数量反超。

26艘：14艘！今年中国船企VLAC接单量领先韩国

随着氨作为清洁船舶燃料以及氢能运输载体的应用前景不断受到关注，VLAC正成为中韩造船业重要竞争战场之一。数据显示，今年前7个月，全球船东公开订造的VLAC共计40艘，其中中国船企承接26艘，占全球订单总量的65%；韩国船企承接14艘，占比35%。从订单数量来看，中国船企已经明显领先韩国。

在中国船厂中，民营船企恒力重工表现尤为突出。今年以来，恒力重工已经获得14艘88000立方米级和93000立方米级VLAC订单，成为目前全球获得VLAC订单最多的单一船厂。其中，希腊船东Evalend Shipping、 Dynacom和Capital分别订造2艘，迪拜船东Emarat Maritime订造4艘。

值得关注的是，Capital和Evalend此前均选择韩国船企建造超大型液化气船，此次转向中国订造VLAC，也反映出中国船企在高端气体船市场的竞争力正在获得更多国际船东认可。

据了解，Capital的首批VLAC订单在2023年签约，由HD现代重工承建2艘93000立方米VLAC，预计将于明年第一季度交付。Evalend旗下现有6艘VLGC则全部由HD现代重工和HD现代三湖建造。此外，HD现代重工目前还在为Evalend建造2艘8.8万立方米VLAC，计划于今年年底至明年2月陆续交付。

除了订单数量快速增长，恒力重工在VLAC建造技术上也进行了新的尝试。今年6月，恒力重工首制93000立方米VLAC顺利下水，成为全球首艘在船台建造并成功下水的VLAC，打破了行业长期以来“大型气体船坞内造”的固有惯例。

与此同时，该船实现液货舱自主生产，搭载恒力重工自主研发的LPG双燃料发动机，从核心液货舱到动力系统基本实现自主配套，在交付周期、建造成本等方面形成差异化竞争优势。

除了恒力重工，江南造船同样在VLAC市场取得明显进展。今年以来，江南造船已经承接10艘VLAC订单，包括新加坡船东Eastern Pacific Shipping（EPS）订造2艘、天津西南海运订造2艘、希腊船东Thenamaris订造2艘，以及CYH Shipping（英豪集团/英豪船务）订造4艘。这批新船计划于2028年至2030年陆续交付。

更重要的是，江南造船已经开始形成VLAC批量建造和交付能力。今年6月，江南造船交付了为EPS建造的首艘93000立方米VLAC“IVY COVE”号。该船由江南造船完全自主研发，是我国交付的首艘93000立方米VLAC，同时也是该船型的世界首单，交付时间比韩国HD现代三湖向马士基油轮交付的同级VLAC“Jane Maersk”号提前约一个月。

与此同时，扬子江船业今年从英国Union Maritime接获2艘8.8万立方米级VLAC订单。首船计划于2029年交付，第二艘计划于2030年交付。

从VLAC到LNG船，中国造船业全面追赶韩国“最后堡垒”

面对中国船企的快速追赶，韩国造船业仍然占据一定优势，尤其是HD现代三湖。今年以来，HD现代三湖获得11艘VLAC订单，几乎占据韩国船企新增订单的大部分。其中包括土耳其Ciner Group旗下合资航运公司Synergy Shipping订购的9艘，以及比利时Transpetrol订购的2艘，计划于2029年至2030年交付。此外，韩华海洋今年获得3艘VLAC订单，全部来自英国Zodiac Maritime。

VLAC成为中韩造船业新的竞争焦点，其背后是氨应用场景不断扩大。氨不含碳元素，被视为未来船舶脱碳的重要燃料候选之一。同时，氨还可以作为氢能的运输载体。与直接运输液氢相比，将氢转化为氨后进行远距离海运，在储运条件、基础设施以及运输经济性等方面具有一定优势。

随着全球清洁氢和清洁氨项目逐步推进，未来连接清洁能源生产地与消费地的大规模海运需求也有望同步增长。

挪威咨询公司Rystad Energy预计，全球氨贸易量到2035年将达到约7600万吨，是2020年的约4倍；到2050年，全球氨出口量将进一步增长至约1.21亿吨，届时需要约200艘VLAC来承担不断增长的氨海运需求。

事实上，VLAC并不是中国船企正在追赶韩国的唯一高端船型。在LNG运输船领域，中国船企今年同样出现了明显的追赶势头。

克拉克森的数据显示，今年上半年全球55艘LNG船新船订单中，中国船企接获19艘，市占率34.5%，这一比例大幅超过了近三年平均水平的25.1%；同期韩国船企接单36艘，以65.5%的市佔率守住首位。

与此同时，船舶经纪商Banchero Costa的数据甚至显示，截至2026年7月初，中国船厂今年获得的LNG运输船订单已经达到34艘，超过韩国船厂的32艘。相较2022年韩国以113艘订单压倒中国的43艘，短短几年间双方订单差距迅速收窄，市场版图急剧翻转。

中国船企能够在VLAC、LNG船等高附加值船型上持续扩大市场份额，背后除了技术能力提升之外，价格和产能优势正在成为越来越重要的竞争因素。

一方面，中国船企的建造成本仍然具有一定优势，能够提供比韩国低约8%的报价。另一方面，中国造船业近年来持续扩张产能，而韩国主要船企的船坞资源已经高度紧张。

以恒力重工为例，公司正全力打造全球单体规模最大、配套最完备的现代化绿色船舶与海工装备制造基地。该项目全面达产后，预计每年可加工钢板230万吨、建造超大型船舶150艘、生产发动机180台。随着新产能逐步释放，中国船企能够提供2028年的交付窗口，从而吸引部分对交付时间较为敏感的国际船东。

相比之下，目前韩国主要船企直到2029年的交付船台大多已经预订一空，有限的船坞资源需要在LNG船、VLAC、VLCC、集装箱船以及汽车运输船等多个船型之间进行配置，这也成为韩国船企扩大接单规模的重要制约因素。