超20个品牌缺席，26年成都车展从“非来不可”到“精打细算”

2026年8月21日，第二十九届成都国际车展在中国西部国际博览城正式拉开帷幕。官方数据显示，本届车展展览规模依然达到22万平方米，集结近120个国内外主流汽车品牌、约1600台整车展品。单看账面数字，规模与2025年持平。

然而，翻开官方展位图，一个不容回避的现实摆在眼前：至少22个汽车品牌确定缺席本届展会。豪华、合资、新势力多个阵营均有品牌退出。更值得关注的是，这已经是部分品牌连续第二年放弃成都车展。当“静悄悄”成为行业共识，成都车展正在经历一场深刻的品牌洗牌。

一、超豪华品牌：集体撤退，豪车馆已成往事

本届成都车展最引人注目的变化，莫过于超豪华品牌的“全军覆没”。

保时捷、兰博基尼、宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂、阿斯顿·马丁等超豪华品牌几乎全面缺席，并且是连续第二年缺席。二线豪华品牌方面，雷克萨斯、捷尼赛思、英菲尼迪等同样缺席，捷豹路虎母品牌也未参展，只派出了与奇瑞联合打造的新能源子品牌“神行者”。曾经撑起成都车展豪车馆的品牌，如今在展位图上已找不到踪影。

这种集体撤退并非偶然，而是其在华销售业绩持续下滑的结果。

保时捷2026年上半年在中国市场仅交付14501辆，同比下降32%。要知道，保时捷巅峰时期在华年销量超过9万辆。宾利、兰博基尼同样承压，线下车展对其品牌的意义本就不大——真正潜客只是数十万观众中的极小部分，品牌中心、赛道体验、私人品鉴等方式远比公共展台更精准。当获客效率的天平倾斜，动辄数百万元的参展费用便成了一笔需要反复权衡的账。

二、合资品牌：失守阵地，电动化短板暴露

合资品牌的缺席名单同样触目惊心。

东风日产多年来首次缺席，东风本田、雪佛兰、悦达起亚同样不在展位图上；雪佛兰则因为在7月底传出将停止在中国市场销售新车的消息，不参展并不令人意外。

2026年上半年，中国汽车产销同比分别下降4%和4.1%，总量降幅看似温和，但内需明显疲弱——国内乘用车销量同比下降高达24.3%。与此同时，6月新能源渗透率已升至约63.6%，自主品牌乘用车市占率突破75%。合资品牌燃油车基盘持续收缩，电动化产品竞争力又明显不足，参展可展示的“硬货”有限，自然更难为高额展位费找到理由。

三、新势力与自主品牌：边缘者出局，头部者包馆

新势力阵营同样出现了明显的分化。

极石、创维、极星去年就没有参展，今年继续缺席；远航汽车今年则是首次缺席。再加上很少参加国内各大车展的特斯拉，新势力缺席名单并不短。

这些品牌的缺席原因各有不同，但底层逻辑惊人相似——市场表现承压，没有足够的新品可以展出。当造车新势力从资本市场的宠儿变成残酷淘汰赛的参赛者，每一分钱都要花在刀刃上，动辄千万级的车展投入自然首当其冲。

然而，有人退场就有人进场。与缺席名单形成鲜明对比的是，比亚迪继续包下整个9号馆，王朝、海洋、方程豹、腾势（参数丨图片）、仰望五大品牌悉数登场；奇瑞同样几近于包馆，奇瑞、iCAR、星途、捷途、纵横五大品牌齐聚5号馆；鸿蒙智行携“五界两境”首次完整落地成都；长城汽车则以半包馆形式占据1号馆一半展位。粗略估算，自主品牌占据了六成以上的展位。

超20个品牌集体缺席，引发了一个更深层的追问：A级车展的含金量正在贬值吗？

答案并非简单的“是”或“否”。

一方面，车企传播方式正在发生根本性改变。越来越多品牌选择独立发布会、线上直播的形式发布新车，不再把重磅产品押注在车展媒体日。随着数字媒体的快速发展，各类数字平台成了车企与媒体及用户之间的主要沟通渠道。曾经不可或缺的车展，已由年度重点曝光平台逐渐演变为一个普通线下活动。

另一方面，A级车展动辄数百万元的场地费，叠加搭建、差旅和传播费用，单场投入常达千万元级。当效果有限，甚至不如线上直播、短视频和私域运营的触达更精准、成本更可控时，预算收紧的车企自然会优先压缩车展投入。

这不仅是成都车展的困境。2019年到2025年，底特律车展观展人数下降64.5%；德国国际车展于2021年迁至慕尼黑；拥有百年历史的日内瓦车展于2024年正式停办。全球车展都在经历相同的价值重估。

主编点评

正如车展组委会所言：如果说去年的成都车展是一场“加时赛”，那么今年的成都车展就是“决胜局”。当中国品牌占据六成以上展位，当全球首发车型从“舶来品”变成“中国造”，成都车展的“平民化”恰恰是本土品牌崛起的另一种表达。

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