5年时间，丰田GR Supra的意难平

全新丰田A90 Supra在部分市场已经停售，包括国内市场也已不再进口新车，短短五年的产品周期于2024年画上句号，A90 Supra自诞生起就命途多舛，从问世之初到围绕它的各类讨论，始终摆脱不掉同平台孪生车型宝马Z4（参数丨图片）的阴影。

和许多高性能日系跑车一样，A90 Supra从概念构思到实车落地历经多次方案受挫，漫长的研发周期过后，交到翘首以盼的消费者手中的成品，却难以达到大众的心理预期。

自从A80在21世纪初停产之后，坊间就一直流传着Supra即将复活的传闻。

2007年FT‑HS概念车的发布让传闻愈演愈烈，这款概念车实际奠定了后来GT86的设计雏形，而后由丰田美国Calty设计工作室打造的FT‑1概念车亮相，将大众期待推向顶峰。

最终，这款概念车的设计内核被移植到宝马的底盘架构之上，造就了A90 Supra。

JDM爱好者和一些车媒评论人并不满足于Supra的回归，反倒一直诟病它是“套着日系外壳的宝马车”。这种评价究竟是片面偏见，还是实至名归？英媒《evo》深度试驾过全版本Supra，涵盖初代B58六缸版本、四缸入门版，还有本被视作车型救星的手动版本。

以下是来自《evo》的独立结论。

Author / 酷乐汽车

丰田丰富了全新Supra的产品线，推出四缸入门动力，同时为六缸车型提供专属定制六速手动变速箱。

由于GR Supra由丰田与宝马联合开发，整车由欧洲汽车代工厂奥地利麦格纳·斯太尔完成组装，两款发动机均取自宝马的发动机产品序列也就不足为奇。

四缸机型是宝马知名的B48模块化涡轮增压发动机，大量装配于宝马多款车型以及部分摩根车型。

这台发动机在Supra上的最大输出254马力，转速5000转/分钟（该发动机在部分宝马车型上可以输出302马力），但扭矩表现十分亮眼，峰值扭矩400Nm，输出区间1550‑4400转/分钟。

从这组数据也能看出这台发动机的特性，它并非天生就适合跑车定位。

简单来说，低转速区间扭矩充沛，但转速拉高后动力就会衰减，距离6200转/分钟红线的最后2000转，几乎没有实际的性能意义。

排量更大的3.0升直列六缸为宝马B58发动机，搭载范围更广，覆盖宝马Z4、3系一直到8系，摩根Plus Six也使用这台机器。

在欧版Supra上，这台发动机5000‑6500转/分钟可输出335马力，1600‑4500转/分钟输出500Nm。海外版本拥有更强的382马力调校，不过网络上普遍认为欧洲市场的Supra本身就存在保守标定，具体的参数差异也就没那么重要。

发动机配备可变气门控制、可变凸轮轴正时、单涡管双涡道涡轮以及直喷技术。

自动变速箱为八速，就是那台广为使用的采埃孚变速箱，车内配备重新设计的换挡杆。手动版本采用六速变速箱，这台变速箱并非宝马或其他供应商的现成产品，而是丰田专门定制开发，调校核心聚焦换挡手感、响应速度与驾驶参与感。

整车的加速质感，很有宝马的味道。

3.0升直六的声浪算不上难听，但对比保时捷4.0升水平对置六缸、奥迪TT RS的涡轮增压五缸，发动机与变速箱的整体风格偏向慵懒松弛。

丰田刻意为车辆调校了声浪，运动模式下收油时会出现标志性的回火爆裂声。

体感加速和官方0‑100km/h的4.3秒成绩相匹配（手动版本为4.6秒），低转速就能爆发出强劲推力，加速势头直到触达转速限制器才会衰减。挡位内响应也很灵敏，轻微踩下油门就可以获得动力反馈。

或许是低矮坐姿加上狭小车窗面积带来的主观感受，进一步放大了整车的性能感，有着浓厚的美式肌肉车氛围。

变速箱是整车交互感偏弱的短板之一，采埃孚这台变速箱本身素质优秀，但相比其他车型上的双离合变速箱，换挡利落度不足；切到运动模式、拨入手动模式，连续降多挡来唤醒整套动力的操作，既不高效，也缺少趣味与交互体验。

这正是手动变速箱版本的价值所在。

需要自己操控挡位来调动发动机，日常驾驶的参与感大幅提升，换挡手感扎实干脆。

这套手动变速箱采用采埃孚定制内部构件，丰田精细调校了换挡行程与入挡手感，绝非简单的移植装配，实际体验就能感受到用心。离合器踏板脚感自然，降挡时丰田的iMT自动补油功能也会介入工作。

入门2.0版本纸面性能亮眼，0‑100km/h仅需5.2秒，但这几乎就是它全部的性能亮点。

就像在其他车型上的表现一样，B48并不适合作为跑车发动机。

充沛的低扭让它没有拉高转速的欲望，虽然发动机响应尚可，但你会像开柴油车一样驾驶它，依赖扭矩早早升挡，维持在可用转速区间，而非发动机的黄金转速区间。

所有版本Supra最高车速均为250km/h。

前置发动机、后轮驱动、低矮车身，是传统跑车的经典布局，丰田宣称该车重心同样很低。后轮获得充足动力加持，理论上可以打造一台富有驾驶乐趣的车，实际体验也部分印证了这点。

宝马与丰田的合作以共享氢能源技术换取成熟的六缸后驱跑车平台，我们本有理由期待这台车配得上Supra之名：车身抗扭刚度高于雷克萨斯LFA，重心比GT86更低。

底盘开发工作由丰田主导，这也解释了为什么Supra与Z4都采用短轴距、宽轮距的设定，这和宝马自身车型迭代思路截然不同。

丰田表示，双方在确定基础底盘硬件（麦弗逊式前悬架、五连杆后悬架、电动助力齿轮齿条转向机）之后，就各自独立进行底盘调校。Supra前后轮可选18英寸或19英寸轮毂，两款动力版本均配备自适应减振器，后期改款对减振器标定进行了优化。

虽然车身尺寸不大，但大量沿用宝马更大尺寸车型的底盘部件，导致整车整备质量没有做到理想的轻量化。四缸版本整备质量1395千克，六缸手动版本达到1502千克，即便丰田后期采取了一系列轻量化措施也未能改善。

如果说动力总成很有宝马特质，底盘的调校风格则截然不同。

转向手感相比同级别宝马车型更轻，没有很多宝马车型那种黏滞模糊的转向质感。转向响应不错，随转向角度增加，回正力矩过渡自然，但在道路合法行驶速度下，转向缺少真实的路面反馈。

赛道工况会有所改善，这套转向在承受较大侧向载荷时表现更好，但公路行驶时，车头会给人一种疏离感。

不过不用担心，该车车头抓地力十分充足。

激烈变向的时候偶尔能感知到车身重量，但轮胎抓地力充足，过弯车身平衡表现优秀。干燥路面下，油门输出线性可控。但宝马六缸发动机扭矩爆发迅猛，湿滑路面很容易突破后轮抓地，好在转向响应足够快，可以应对这种情况。

Supra动态表现一大惊喜是成熟的滤震水准，能够化解尖锐颠簸，同时面对长波起伏也能维持良好车身控制。车身刚性出众，和近年宝马车型类似，整车底盘质感扎实，座椅支撑到位且舒适，座舱隔绝路噪风噪的能力优秀。

Supra既是一台操控出色的跑车，也适合长途巡航。

但当你全力压榨底盘极限，整车反馈的清晰度就会下降。

六缸版本车头重量大，你需要持续应对车头的重量与惯性。这一方面源于车头自重，另一方面，前桥本可以拥有更强的控制能力。柔软舒适的滤震和优秀的隔音，背后是妥协，底盘还有更多运动潜力没有释放。

再加上麦弗逊前悬架，上限不如成本更高的双叉臂悬架，造成车头存在一定模糊感，无法给到驾驶员十足信心。加上短轴距、宽轮距的车身设定，大油门输出时车尾偶尔会出现突兀的摆动。

四缸版本在一定程度上改善了车头模糊的问题：车头重量更轻，标配18英寸轮胎胎壁厚度更大，整车转向更灵敏、更灵活。提升幅度不算翻天覆地，但车头负担更小，大油门输出时车尾的平衡压力也更低，整体驾驶感受更讨喜。

我们所期待的，是更高的交互体验：路感更清晰的转向、更富激情的动力总成与变速箱。对标Alpine A110、保时捷718 Cayman，这些特质至关重要。

当车辆开动之后，第一感受就是滤震更加柔和，尤其是后轴处理尖锐颠簸的能力提升。一部分得益于轮胎更厚的胎壁；同时方向盘中位附近的响应速度也有所放缓，体验很好。

湿滑路面，转向灵敏、低速抓地力有限，2.0版本Supra在极限状态下需要驾驶员快速做出反应。而且车速提升之后抓地力反而变好，带着反打方向行驶时，车身姿态十分稳定从容。

所以其实，其四缸版本低速表现更好，整车平衡可控。

激烈驾驶时精准度和参与感略有下降，但抓地力尚可。按下运动按钮，减振器硬度提升，发动机声浪放大，转向力矩加重。但方向盘依旧缺少路面反馈，底盘响应灵敏，却带着一丝松散的弹性。

当你坐进Supra座舱，会发现氛围感十足。

坐姿低矮，窄框挡风玻璃视野独特，前方是修长流畅的发动机盖。体感上仿佛坐在后轴上方，这是跑车十分迷人的特质；内饰用料质感也处于较高水准。

但车内氛围偏压抑。

如果说Supra是一台搭载德国底盘、奥地利组装的日系跑车，内饰设计同样充满割裂感：各种内饰元素似曾相识，又带着明显的日系风格。2022年之后生产的车型提供米色内饰主题，但整体设计工整保守，甚至有些平淡，还大量使用宝马、丰田都很爱用的“塑料模拟缝线”设计。

你很容易就能在车内找出宝马的零部件。

方向盘基于宝马老款设计改造，转向柱护罩尺寸偏大，方向盘握圈更细。

换挡机构底座沿用宝马部件，仅外壳重新设计；小型按键、中控车机屏幕也直接取自宝马零部件库。2022年手动版本推出，丰田重新设计中控控制台适配手动换挡机构，让座舱多了一点专属定制的味道。

仪表台整体造型观感不错，仪表组原创度更高。

转速表指针辨识度略差，其余信息显示清晰。座椅表现优秀，支撑性强，舒适性也很好。车机与交互层面几乎没有槽点，iDrive式控制旋钮好用，快捷键实用，菜单逻辑简单易懂。

对比如今迭代多代的宝马车机，这套系统已经略显老旧，但简洁的UI反而别有一番味道。

实体空调控制按键，体验尤为出色。

高性能不再意味着纸面油耗难看。

WLTP综合油耗8.1L/100km，Supra巡航油耗表现不错，日常行驶基本可以达到该水平。2.0版本平稳巡航时，不激烈驾驶的前提下油耗还会更低。

该车替换轮胎成本不菲，一对前轮255宽度米其林Pilot Sport 4轮胎，差不多3000元，后轮更宽的275规格轮胎一对价格4000元左右。

Supra是一台好车，但它缺少过人亮点。

回过头看，虽然我们期待它拥有更强的运动锋芒、更纯粹的日系特质，但A90 GR Supra绝非差车。

它算不上最精准、最令人亢奋的跑车，不是一台纯粹用来烧胎的肌肉车，也不算豪华GT跑车，但它很好融合了三者特质，在当年选择丰富的跑车市场占据独有的定位。

GR Supra没有保时捷Cayman GTS 4.0那般惊艳的动力总成，没有Alpine A110的灵动，也没有同门更小的GR86的均衡。但这台辨识度极高的跑车依旧拥有十足魅力。

而这台车始终没能释放出全部潜力。

如前文所述，丰田在车型生命周期后期推出调校升级：加固防倾杆衬套，重新标定自适应减振器与后差速器，优化车身稳定与牵引力控制系统，以此提升操控精准度。同步推出仅供给3.0版本的六速手动变速箱，还附赠全新锻造19英寸轮毂。

全部GR Supra标配LED大灯、限滑差速器、全套安全系统、自适应巡航、8.8英寸中控屏幕。3.0版本额外配备19英寸轮毂、JBL高级音响、抬头显示、无线手机充电板。

提供两种纯色车漆：电光黄、耀目红（选装加价），很难得看到厂商提供鲜亮的车漆配色。金属白、金属黑、金属灰、金属蓝也要选装加价。2022年改款同步推出浅色面料打造的米色内饰选装，改善座舱氛围。

纵观A90 Supra整个生命周期，它始终活在情怀的期待与平台争议的夹缝之中。

它没能复刻A80时代纯粹的JDM本色，却在燃油跑车日渐稀缺的时代，交出一份兼顾日常巡航与赛道玩乐的答卷。

如今该车的全球生产也走向尾声，往后想要拥有这台“混血牛魔王”，只能转向二手市场或是成本更高的平行进口。它算不上一台完美跑车，但作为燃油时代末期的一款特色双门跑车，A90的故事已经落下帷幕，留给车迷的，只剩二手市场里的实车与长久的讨论。

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