成都车展｜2026汽车先锋思享荟举办，共议产业新征程

在成都这座把“巴适”写进街巷、把“雄起”喊进血脉的城市里，成都国际车展迎来了第二十九届盛典。作为成都车展的重要官方活动，一年一度的汽车先锋思享荟也如约而至。

2026年的中国汽车产业，正站在一个新旧动能转换的十字路口。过去依赖规模扩张的增长模式逐渐失灵，行业竞争的焦点正在从“量”的比拼转向“质”的较量。国内市场的存量博弈越发激烈，海外布局也从试水阶段进入深水期；与此同时，L3级自动驾驶走向规模化应用，闪充与换电各立山头，技术路线的多元探索让未来充满无限可能，也带来了更多不确定性。

面对这些变局，2026汽车先锋思享荟以“砺新智·盈新程”为主题，由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，汽车观察和成都国际车展组委会共同主办，并得到了成都市相关部门的大力支持。来自各大整车企业、科技公司、产业链的众多专业人士，以及搜狐汽车、新浪汽车、网易汽车、汽车产经网、量子位等数十家行业主流媒体齐聚，共赴一场热辣的思想盛宴。

论坛开场，在汽车观察创始人、总编辑刘小勇的主持下，中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠，成都经开区管委会副主任、汽车局局长、投促局局长杨亮致开幕辞。

王侠：四维慢变量，是汽车产业长期向好的底气

“销量是快变量，产业真实竞争力沉淀在慢变量中。”王侠指出，中国汽车引领地（参数丨图片）位从技术、市场、合资、生态四维度显现。

技术上，专利公开量占全球35.6%，零部件百强席位数超美德，核心技术自主并反向输出给跨国车企。市场上，三家中国品牌跻身全球销量前十，欧洲注册量超越日系，品牌价值上榜数连续两年居首。合资合作从“在中国为中国”升级为“在中国为全球”，外方倚重中方研发制造，合资成国际化新力量。生态上，中国牵头制定新能源与自动驾驶国际标准，海外产能超250万辆，对欧供应链投资三年翻两番，整车与零部件协同出海。

“这些慢变量比2009年以来就一直全球第一的销量更能深刻描绘中国汽车在全球汽车版图中的真实地位，也是我们度过眼下销量和利润下滑困局、推动中国汽车由大到强的根本底气，更是长期向好的确定性力量。”王侠强调。

杨亮：政企同心，加速汽车产业转型升级

杨亮指出，中国汽车行业正面临困难与机遇并存的局面，成都作为西部超大城市和汽车产业重镇，正积极推动转型升级。

成都经济总量突破2.48万亿元，汽车制造在其中举足轻重，聚集了10户整车企业及一千多家零部件企业。智能网联领域，成都经开区已全域实现无人驾驶示范运营，无人驾驶商用车运营超230万公里，智能网联汽车服务超35万人次。新能源汽车产能超百万辆，保有量在非限购城市中排名首位。政策层面，成都市已组建总规模超400亿元的汽车产业股权投资基金，覆盖企业全生命周期。

杨亮表示，成都正以“有需必应、无事不扰”的服务理念推进产业升级，政企同心助力汽车产业参与全球竞争。

变量叠加，意味着行业正从规模领先的旧逻辑，转向价值引领的新规则，穿越周期，中国汽车如何应对变局？围绕这一共同主题，欧洲科学院院士、IEEE Fellow、西湖大学人工智能系主任、“可信及通用人工智能”实验室创始人金耀初，岚图汽车科技股份有限公司董事长卢放，奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用，日产（中国）投资有限公司总经理刘新宇发表演讲。

金耀初：人工智能是“有刹车的高速行驶”

金耀初指出，人工智能技术高速发展，但在安全层面存在明显“脱节”。他观察到两个关键趋势。一是人工智能正从“离身智能”走向“具身智能”；二是“AI智能体”的兴起，智能体自主完成任务的能力大幅增强，安全不确定性也随之成倍放大。

如何实现安全可控的人工智能？金耀初给出明确方向：以人为本，技术可控，可持续发展。一方面从技术层面推动“内生安全”，在设计之初就保证AI不犯严重错误；另一方面加强法律与伦理监管，两条腿同时走路。

金耀初强调：人工智能安全的本真是人，开发者要确保人工智能安全，不故意设置隐患；使用者要合理使用。就像核能，既可造福人类，也可成为武器，技术之外，最终是人的选择。

卢放：中国汽车需要一场“慢下来的快跑”

规模领先之后，靠什么继续领先？围绕这一问题，卢放给出三点思考。

第一，敬畏规律。中国汽车开发效率大幅提升，但卢放提醒：效率越高，越要敬畏规律。“速度可以更快，但流程不能失守；效率可以更高，但底线不能降低。”卢放透露，岚图始终按照整车10年或30万公里的目标开展耐久可靠性验证：既验证底盘，也验证智驾、车机等软件的长期稳定性。

第二，夯实基本功。智能化越发展，基本功越重要。价值引领不能停留在配置表上，同一种芯片装在不同车上体验各异，根源在于整车工程能力不同。岚图追光S的极限测试不为炫技，只为验证量产车的整车工程能力。

第三，沉淀信赖。爆款带来销量，技术带来关注，但持续领先依靠的是体系和用户信赖。卢放表示，从第一批用户到超40万用户，岚图背后是一个“信”字。卖出一辆车是一次交易，让用户愿意再次选择、主动推荐，才真正沉淀为信赖。

李学用：坚守老黄牛精神，实践年轻化变革

李学用以一组数据勾勒行业现状：国内下滑幅度超20%，海外增长近80%，冰火两重天；新能源渗透率突破60%，智驾搭载率超70%。在这样的背景下，奇瑞刚刚突破2000万辆，上半年销量做到全球第九，首次进入财富世界500强。

如何能够取得这样的成绩？李学用认为，成熟的技术体系是关键：从底座人才到V字形研发体系，再到开阳实验室与耀光实验室——目前已与超300家高校共建，聚焦前沿技术共创。同时打造一系列技术品牌，从技术货架到技术超市，支持各品牌针对不同用户群体的心智需求。

李学用同时强调，造车需要老黄牛精神，同时要有新打法、新玩法，既要踏实，也要破圈。奇瑞将继续像老黄牛一样踏实造车，同时更年轻、更时尚，打造大家理解中不一样的奇瑞。

刘新宇：规模是面子，价值才是里子

刘新宇表示：“日产虽然一直在追求中国速度，但我们坚持做汽车行业的‘走地车’。不催熟、不省工序、不降标准，该做的耐久测试只多不少，该跑的验证里程一米不省。因为客户的信赖，永远比速度更重要。”

规模是面子，但价值才是真正的里子；借条总有期限，只有硬核价值才能穿越周期，要有长期主义的定力。只有坚持价值沉淀，打造真正的护城河，才能走得更远、更久。走出借条式增长，需要夯实技术与经营两大核心底盘，用健康、可持续的价值增长，来穿越行业周期。

行业常说从“走出去”到“走进去”，刘新宇介绍，日产的出海逻辑更高效——直接“走进去”，可以充分利用日产全球丰富的网络、经销商资源，和深厚的日产品牌认知基础、客户口碑等，加上中国的速度、成本、生态链优势，迅速打开出海业务的局面。

市场内外，作战的“攻守道”

当竞争进入高级阶段，是继续在国内“以价换量”，还是加速出海“以空间换时间”？海外市场的红火能否对冲国内市场的疲软？

在汽车观察主编郑劼的主持下，零跑汽车首席运营官（COO）、高级副总裁徐军，一汽-大众捷达汽车科技有限公司副总经理、捷达销售有限公司总经理杨宪，Momenta副总裁顾功尧，Unity中国副总裁肖蓓蓓围绕以上话题热烈讨论。

“不管是国内市场还是国外市场，零跑都要进攻，没有防守。”徐军认为，中国市场细分还有很大机会，新能源渗透率虽然达到60%，但分布不均，往下扎根，就要把技术更好地往下渗透，这是攻的第一步。

第二步是往上攻，消费者心智在逐渐构建，对品牌的认知也会逐步形成，我们必须再往上走，让消费者认知到，当人们选择品牌的时候，零跑是他们的选择之一，尽快树立起品牌形象。“十年如一日技术的积累，全栈自研做到垂直整合和极致的成本管理，这是零跑往上攻和往下攻的底气。”徐军指出。

在国外市场，零跑同样选择进攻：“必须尽可能占领更多的市场，用最快渠道最低成本迅速覆盖大多数国家，这是快。同样海外要加一个稳，消费者认知中国新能源要有个过程，要让他看得见、摸得着、用得好，售后服务保障要先行。我们要有四共——共创、共生、共享、共赢，要一起在那个市场创造价值。”

杨宪认为，第一要攻效率，过去研发一款车可能需要48个月、60个月，很难适应中国日新月异的用户需求。第二要攻技术，在新能源时代应该开发更有前瞻性的技术。第三要攻品质和成本控制，在品质不降低的情况下，向优秀友商学习成本控制经验，但不能攻价格，要有一个理性克制的价格和毛利来回报消费者。

至于如何守，杨宪认为首先要守住品质底线，即使研发周期缩短，该做的试验都不能落下。其次，要守住服务客户的初心，把客户服务好，做一个持久的品牌和持久的车型，这样经营才能良性发展。

“捷达已经走过35年，积攒了520万客户。我们既有德系基因，中方的研发参与度也更高，我们不堆砌装备，而是把老百姓喜欢的实用配置搭载上车，将持续坚守‘国民车’的定位和标签。”杨宪表示。

顾功尧介绍，在过去连续三年里，Momenta作为独立的第三方智驾供应商，在高阶智驾城市SUV的份额已经超过60%。“我们是飞轮战略，上路的车越多回流数据越多，模型迭代越快，能够给用户提供更加安全安心的用户体验。用守这个词可能未必合适，更多应该是巩固，然后做好交付。”顾功尧表示。

在国内拥挤的智驾赛道，Momenta之所以能保持不可替代性，顾功尧介绍，首先是技术先进性，每年都在引领智驾行业的前沿；其次是先发优势叠加数据规模；第三是背后体系化的能力，从数据筛选、标注到训练验证准出，在整个量产交付中打磨出来。

在海外市场，全球销量前十的汽车集团里面有九家都选择与Momenta合作。顾功尧判断，中国的智驾已经从技术输出变成了标准的引领，UN R171高阶智驾的标准已经在世界上推行，2028年前后是海外高阶智驾市场的拐点，要抓住这个机遇让产品更好地出海。

作为智能座舱方案供应商，Unity对“攻守道”有自己的看法。

关于守，肖蓓蓓表示：“第一，是守住国内的基本盘，守住国内的用户，守住国内引擎的占有量。第二个守住技术，汽车领域跟做游戏不一样，要适配很多操作系统和芯片，从低端到高端芯片，在屏幕上呈现给用户的感受必须有一致性，今天我们已经在低端芯片上跑得非常流畅。第三个是守成本优势，一个引擎可以覆盖所有车上的渲染，全球有几千万APP由Unity开发，一款车用同样的引擎做这么多事情，就是很大的成本优势。”

关于攻，肖蓓蓓分析：“我们希望在短时间内以更高效率、更合理成本拿下海外更多的品牌和占有率。从技术及设计来讲，适配海外语音和图商只是时间的成本，我们希望能基于品牌设计调性给用户提供不同的视觉感官体验，让用户第一眼就知道这是什么样的品牌，形成用户心智。”

讨论尾声，主持人郑劼总结道：“守，不是守价格，是守特色，差异化才是抵御内卷的铠甲。攻，不是攻销量，是攻体系，本地化没有捷径，前期省的事后期可能都会变成麻烦。国内守根基、海外拓增量，两手都要硬，但也得分清轻重缓急。自己的节奏往往比对手的动作要更加重要。”

技术竞赛，多元化的分裂与统一

技术多元化的背后，是企业战略选择的分野，也是产业链话语权的争夺。未来三到五年，这些路线之争将走向统一，还是长期共存、各自分化？

在同济大学汽车学院原教授、知名汽车安全专家朱西产的主持下，中国动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬，深蓝汽车产品CEO杨凯，TomTom全球销售副总裁暨大中华区负责人陈建诚，千方科技总工程师、千曙科技副总裁杨烨，佛瑞亚海拉中国区电子事业部能源产品中心研发总监叶恒杰围绕以上问题展开先锋思辨。

董扬一开场就给动力电池领域的“百花齐放”泼了一盆冷水。对于当前被热炒的固态电池，董扬直言，“我不是说固态电池肯定不行，但是我劝大家买车五年之内甚至十年之内你不要考虑这个问题”，翻盘的可能性并不大。

在芯片领域，董扬同样给出了鲜明的立场。他不赞成整车厂造芯片，甚至不赞成整车厂搞全栈自研。在他看来，特斯拉在美国的成功有其特殊条件，中国拥有完整的产业链分工，整车厂没有必要什么都自己做。

不过，董扬也承认，高端大算力芯片“大概率是要卡脖子的”，这块芯片中国必须做，但“不必着急马上现在动手”。他表示，可以先联合定义芯片规格，借大芯片把中国半导体产业链打通。

杨凯从整车视角回应了“速成车”的行业焦虑。他指出，2026年中国新能源汽车销量已超千万辆，各家企业为了抢夺品牌站位和细分市场，必须加快产品投放节奏，“没有一家企业去怀疑这件事”。

杨凯认为，“速成车”的解读存在偏差。过去改一个转向节、调一个减振器倾角都觉得非常困难，但今天电池和电驱技术发展极快，技术成熟度已经支撑更快的产品迭代。深蓝的应对策略是“装备一代、研发一代、再规划一代”，这个思路借鉴自中国军事装备的研发逻辑。

在杨凯看来，当前的“卷”是行业必须经历的阶段，要么在品牌情感沟通中建立调性（如深蓝定位“年轻”），要么在品类中打出差异化（如方盒子车型）。“至于长久的问题，可能还需要一定的时间再去卷一段时间，再看看卷的结果”，最终谁能活下来，“这个过程还是非常痛苦的”。

陈建诚带来了一家海外图商的独特视角。他指出，图商与车企是“唇齿相依”的关系。当前行业对“有图”“无图”的争论，本质是对地图精度和鲜度的不同诉求。

TomTom在今年1月发布了车道级地图产品，通过AI制图实现更高精度的地图数据。但真正的挑战在于全球化——235个国家，每个国家都有不同的合规要求，“要采这些图很不容易”。

陈建诚的观点隐含了一个重要判断：随着中国车企加速出海，地图的全球化能力将成为智驾竞争的关键壁垒。TomTom不做中国地图，但恰恰因为不做中国地图，反而在国际市场积累了其他图商难以复制的全球合规经验和数据采集能力。这种“舍近求远”的定位，折射出技术竞赛全球化时代的另一种生存逻辑——不是所有技术都要在中国市场证明，海外市场本身就是一个足够大的战场。

杨烨代表的，是智能交通领域向自动驾驶进军的“跨界者”。

杨烨的核心观点是：自动驾驶的运营壁垒，比技术本身更高。她以干线物流为例，指出即便具备L4量产能力，也不等于具备路运运营能力。货运不仅仅是“在路上开”，还涉及两端园区、检查站、收费站、服务区、施工路段、交通管制等复杂场景，需要“整条路的交通贯通能力”。

他判断，整车厂往垂直方向完全整合运营，“不太现实”。关于自动驾驶强标GB44721的发布，她认为短期会提高行业门槛、让商业化节奏更审慎，但中长期会“降低监管乃至市场的不确定性”，对成熟企业“一定是能够获得加速以及能够迅速扩大规模的好处的”。

叶恒杰则从汽车能源管理系统的角度，揭示了技术演进的另一层逻辑。在高压系统方面，叶恒杰指出400V和800V“各有各的好”。特斯拉坚持400V，是因为在不同国家和应用场景下需求不同。佛瑞亚海拉的策略是不押注单一路线，而是开发兼容400V和800V的电池管理系统。但他也承认，“发展趋势肯定还是会越高越有利”，最终还是会朝800V发展。

在低压系统方面，叶恒杰的判断更具前瞻性。随着L3以上智能辅助驾驶的普及，低压供电系统面临全新要求——持续供电、冗余供电、供电监测。传统的保险丝是“被动式”的，熔断后无法恢复，无法满足智驾场景下的功能安全需求。

关于12V电瓶是否会消失，叶恒杰认为“不会扔掉”——从12V到48V的切换影响的是整车所有架构，“会持续一段时间”。

作为本场圆桌的主持人，朱西产也给出了他的观察：技术可以多元，但汽车作为长期耐用消费品的本质不能丢。分裂是技术探索的必经过程，统一是市场检验的自然结果，而这个结果从来不由某家企业或某项技术单独定义，而是由亿万用户的每一次理性选择共同书写。

圆桌讨论结束后，来到本场论坛最重磅的压轴环节——在汽车观察总监谭晶宝的主持下，2026智輅奖颁奖盛典隆重举行。

智輅奖评选活动由中国国际贸易促进委员会汽车行业分会指导，汽车观察、智輅空间主办，旨在发现并表彰智能科技领域优秀的企业和先进的科技成果，推动智能出行技术的创新与发展。

本届评选汇聚了由行业顶级专家组成的顾问团与评审团。

顾问阵容包括中国工程院院士郭孔辉，欧洲科学院院士、IEEE Fellow、西湖大学人工智能系系主任、“可信与通用人工智能实验室”创始人金耀初，中国国际贸促会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬，国家智能交通产业技术创新战略联盟理事长、中国智能交通协会副理事长关积珍，北京汽车集团有限公司技术与产品管理部部长、军品管理部部长王磊。

评委团队则由同济大学汽车学院（原）教授、知名汽车安全专家朱西产，中国指挥与控制学会秘书长、全联科技装备业商会人工智能专委会主任刘玉超，中国指挥与控制学会秘书长助理、南京邮电大学通信学院副教授李子月，同济大学交通运输工程学院教授、城市风险管理研究院副院长涂辉招，西北工业大学网络空间安全学院副院长刘家佳，北京航空航天大学（原）软件学院教授、国家智能网联汽车创新中心车路云一体化首席技术专家杜孝平，上海交通大学机械与动力工程学院副教授胡川，北京汽车研究总院有限公司院长助理、智能网联中心主任冯硕，汽车观察传媒创始人、总编辑刘小勇，复旦大学计算机科学技术学院教授、博士生导师、上海市数据科学重点实验室主任肖仰华共同组成。

本届智輅奖评选竞争空前激烈，参评企业接近200家，报名数量较往届大幅增长。经过初评入围、专家评审团严格评审打分，最终有30多家企业脱颖而出，斩获年度金奖，以不到五分之一的金奖入围率验证了奖项的含金量。获奖技术不仅代表了当今智能汽车技术的领先水平，更预示了未来三到五年汽车智能化技术的发展方向。

以下为2026智輅奖金奖获奖名单：