马六甲困局被破！中国北极航线常态化，新加坡再不爽也没辙了

中国越来越多的船走北极不走马六甲，新加坡财路被断表现地很不爽。

不久前也门胡塞武装开始对沙特油轮封锁曼德海峡，极大地威胁了通过红海及苏伊士运河的全球航运船只，大量船舶被迫绕道非洲最南端的好望角，来连通印度洋和大西洋航线。

一些海外媒体发现，中国“悄悄地”开通了穿过北冰洋前往欧洲和北非的北极航线，在今年夏天已经形成了定期航班。

新华社在近日报道称，这是“冰上丝绸之路”的核心承载通道之一，标志着中欧北极集装箱航线（简称中欧北极快航）正式迈入夏季通航季的周班运营新阶段。

然而新加坡《联合早报》对此事的报道却似乎“酸味十足”。

他们首先肯定了这条航线，相较于传统通过马六甲海峡、印度洋、红海和苏伊士运河的航线，能够将大约40天的航程缩减近一半，并可以有效避开地缘政治扰动带来的船期不稳、成本上涨等问题。

他们又引用西方环保组织的“警告”，称越来越多的船只通过这条北极东北航道，“可能加速北极海冰消融”，而全球气温上升已使北极海冰变得更加脆弱。

他们还强调，法国的达飞海运、总部位于瑞士的地中海航运以及总部位于德国的赫伯罗特在内的主要航运公司，已承诺“避免使用北极运输航线”。

新加坡坐落于马六甲海峡的十字路口，是连接太平洋与印度洋的“水上咽喉”，战略位置极佳，中日韩前往欧洲、中东、非洲和南亚的所有核心航线，新加坡是天然的必经中转站。

新加坡港口业在这个中转站主要做两个业务。

一个业务是拼船或拆散：海运业的一个常识是，商船的载重量越大，其单位运输里程的费用就越低，但许多中小港口并没有那么多货物需要用巨型商船来运输。

因此大航运公司在新加坡港可以将分散在东南亚大量小散货船的货物，以及中国二三线港口出发的较小船舶的货物，集中拼装到超大型集装箱船上，或者将欧洲来的大型商船的货物卸下，分发给支线小船，这种做法能够将综合运输成本降到最低。

另一个业务是为了“加油”和采购补给品：新加坡是全球第一大船舶燃油加注港，油价长期极具竞争力，因此大部分路过新加坡的商船，都会在这里加油。

港口及相关海运服务业，包括船舶管理、海事法律、船舶融资等，直接贡献了新加坡约7%的GDP，为当地创造了超过17万个高薪就业机会。

从中国港口进出的全部集装箱货物中，直接需要在新加坡港进行物理转运的比例大约在10%到15%，因为中国前往欧洲和非洲主要干线的“点对点直航”非常发达，这部分货物无需在中途卸船转运，但这些商船通常会在新加坡加油。

不过客观来说，北极航线是季节性的，在北半球冬季的时候，北冰洋的冰层覆盖面积扩大，有可能会让这条航线中断。

如果有足够多的商业利益，俄罗斯可以派出破冰船为商船开辟航道，但到目前为止，这条航线仅仅是中国海上货运体系的一个补充，还未到将其作为必要航线的地步。

新加坡媒体对这条航线的常态化运营表示不满，还有一个原因，就是他们是站在西方一边，从地缘政治的角度审视这条航线：既然西方国家目前没有使用北冰洋航线，那么中国也不应该使用。

目前中国商船使用的北极航线靠近俄罗斯的海岸线，被俄罗斯称为“北海航线”（NSR）。俄罗斯在2022年俄乌冲突爆发之后邀请中国共同开发和使用这条航线，并且自己首先投入巨资，在俄罗斯领土的北冰洋沿岸修建港口和铁路设施，实在是迫不得已。

因为俄罗斯经济最发达的欧洲领土，可用的两处出海通道全部被北约国家“卡住了脖子”，一个是通过圣彼得堡港出海，穿过波罗的海进入大西洋的航线，但在芬兰加入北约之后，波罗的海已经变成了“北约湖”，大部分水域都被北约国家的专属经济区覆盖，北约能够随时封锁俄罗斯商船。

另一个通道是通过黑海沿岸的港口，穿过土耳其斯普鲁恩斯海峡进入地中海的航线，但土耳其也是北约国家。

因此俄罗斯只能继续开辟新的出海通道。按照西方的说法，目前在“北海航线”上航行的俄罗斯商船，大部分是被西方国家联合制裁的“影子船队”。

所以，西方国家自然也不愿意看到中国使用“北海航线”，不愿让这条航道更成熟、更繁荣。新加坡表示不满也就是自然的了。但问题是，不论是美国还是欧盟都无法左右中国的政策，新加坡更是连”上桌”的机会都没有。

此外，这次美伊战争造成的国际石油危机，更证明了一件让印度、新加坡和美国失望的事实，那就是印度和美国梦想在战时通过封锁马六甲海峡和印度洋航线，来切断中国从海湾地区进口石油和天然气的“大动脉”、迫使中国屈服的战略，已经失效了。

这就是西方媒体描述的所谓“马六甲困局”。中国已经通过大力推动新能源转型、建设大量的煤化工企业作为石油化工的备份，以及建设了“深不见底”的战略石油储备量，成功地扛住了本轮全球石油危机的冲击，是受到危机影响最小的国家之一。

如果“北海航线”更多地被中国商船使用，那么马六甲海峡就不那么重要了。在这个问题上，新加坡其实再急也没有用。