九江文史 | 南浔铁路建设简史

作者：冯晓晖

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本文首发于2026年8月9日《九江日报·长江周刊》，总第1076期，以下为原文。

南浔铁路，南昌到浔阳的铁路。浔阳即九江，故称“南浔”。它北起九江，南至南昌牛行镇，全长128公里，是江西境内第一条商用客运铁路。今天看，它只是昌九铁路旧线的一段；放在一百多年前，它却是江西近代交通史上绕不开的一条路。

九江开埠后，凭借长江水运，迅速成为江西第一大商埠。南昌是省会，九江是通江达海的口岸，两地若能用铁路相连，江西腹地的货物便可经九江进入长江航道，南昌与九江的关系也会被重新塑造。南浔铁路的意义，不只是两地之间多了一条铁轨，而是江西终于有了一条连接省会与口岸的近代交通线。

20世纪初，全国兴起自办铁路运动，各省纷纷设立铁路公司。江西也在此时启动南浔铁路项目，采用商办募股形式，打出的旗号是“自保利权，杜绝列强觊觎”。话说得很硬气，事办起来却很吃力。江西本来就是穷省，修铁路又是吞金兽。公司卖股票，省里摊派股款，还加收特别税，在出口的大米、茶叶、瓷器中抽款，依然不够用。

江西铁路股票 图源：南昌牛行车站纪念馆

没钱，是南浔铁路从头到尾都绕不过去的问题。

1907年1月，南浔铁路在九江龙开河举行开工典礼。不久，钱又不够了，只能向日本人借款。日资进入南浔铁路，后人多称为“渗透”，也有人直接斥为“经济侵略”。这些话当然没错，因为资金后面跟着工程师、设备和监督，铁路的建设与管理逐渐受制于人。然而，当时若不借外债，这条铁路恐怕也就修不下去了。骂起来容易，钱从哪里来？这才是当年江西人最难回答的问题。

1908年5月，九江至德安段53公里动工。1911年5月，铁路修至德安城郊，5月18日开始售票营业。所以，南浔铁路最早营业的日子，其实不是1916年6月6日，而是1911年5月18日。但那只是九江到德安的一段，离“全线通车”还远得很。

南浔铁路大体分三段建设：九江至德安为第一段，德安至永修为第二段，永修至南昌北牛行车站为第三段。沿途经过沙河街、黄老门、马回岭、德安、杨家岭、涂家埠、乐化等地。全线不长，麻烦却不少，尤其是桥梁工程。九江赛城湖大桥、德安大桥和永修山下渡大桥，是其中最耗钱也最难办的工程。

德安县城内残存的南浔铁路 笔者摄于2022年5月

1911年后，辛亥革命爆发，政局大变。1912年，南浔铁路公司再次向日方贷款，但资金仍然不足，只得向政府求助。孙中山先生在《建国方略》中很重视铁路建设，对南浔铁路的修筑精神也表示赞赏，并希望各位好好努力。赞赏归赞赏，钱还是没有。1913年，李烈钧领导的二次革命在九江打响，主战场就在九江到德安之间，南浔铁路遭受重创。修路本已艰难，再遇战乱，真是雪上加霜。

到1915年初，南浔铁路路轨大体铺完，但最关键的永修山下渡大桥还没有建成。铁路公司撑不住了，沿线百姓也等不及了。2月3日，公司举行通车典礼，宣布通车，并开始商业营运。

这一天的“通车”，很容易被误解。代表们分别从九江、南昌乘车出发，到永修涂家埠会合。为什么在这里会合？因为修水挡在中间，山下渡大桥尚未完工。乘客从九江坐火车到永修后，要下车转船过河，再换另一列火车去南昌。反过来也一样。看起来是全线通车，实际上中间断了一截。说得客气些，叫半通车；说得直白些，就是先把票卖起来，边运营边补窟窿。

这也解释了一个问题：为什么1915年2月3日这个日期后来常被忽略？因为它不是严格意义上的全线贯通。如今不少资料只记1916年6月6日，却不提1915年2月3日。其实两个日期都是真的，一个是勉强通车，一个是真正贯通。

来源：《申报》1915年2月11日

那天的通车典礼，据《申报》报道，天不作美，大雨如注，但人们仍然热情高昂。铁路修到这个地步，不容易。虽然还要下车过河，虽然还要换乘，虽然麻烦得很，但车毕竟开了，票毕竟卖了，铁路公司也总算有了一点收入。江西交通建设的窘迫，在这件事上表现得很清楚：路还没完全修好，却不得不先开半截，先撑起来再说。

此后，公司继续筹款。1916年5月，山下渡大桥建成。6月6日，南浔铁路全线正式通车。从九江龙开河出发，到南昌北牛行车站，全程128公里，另有岔道10.61公里，桥梁83座，涵洞40个。至此，这条历经十余年筹办、九年多施工的铁路，才算真正贯通。

这里还要说明一点。江西第一条铁路，并不是南浔铁路，而是1905年由詹天佑主持修建的株萍铁路。株萍铁路从湖南株洲到江西萍乡，全长89公里，一半在江西，主要承担将萍乡煤炭输送至汉阳铁厂的任务。它是萍乡煤矿的自有货运铁路。南浔铁路不同，它是江西境内第一条商用客运铁路，连接省会与口岸，影响的是全省的交通格局。

南浔铁路略图 来源：《南浔铁路月刊》1923年3月第一期

不过，这条铁路修得实在不便宜。全线投入900多万元，平均每公里7万余元，在并不复杂的地质条件下，造价高得惊人。更尴尬的是，900多万元中，中国资金只有百万元左右，勘测、设计、施工、设备多仰仗日本方面。日方还派有财务监督和工程监督，公司每日运营收入要向财务监督汇报，铁路维修工程也要工程监督签字。说它是日资渗透，当然可以；说得更狠一点，几乎就是日本人包办。

这就是南浔铁路复杂的地方。它既是江西自办铁路运动的成果，又是外债压身、路权受制的典型；它既推动了九江和南昌的交通发展，也留下了近代中国贫弱时代绕不开的尴尬。想修铁路，就要钱；没钱，就要借；借了，就要付出代价。历史从来不是几句漂亮口号能说清楚的。

大正八年（1919）南浔铁路借款合同 来源：日本外务省网站

铁路通车后，经营也并不顺利，连年入不敷出，靠借债维持，甚至成为全中国少见的亏损铁路。北伐以后，南浔铁路商办告终，1929年1月被收归国有。日本人是不是血亏到底？这又是另一个问题，以后再说。

1916年6月6日，南浔铁路全线通车。三个六，或许只是偶然，却也令人愿意相信当年的人们盼着“六六大顺”。然而南浔铁路的历史并不顺。筹款难，建设难，管理难，运营也难。有人称它为“难行线”，倒也贴切。

但无论如何，它终究修成了。它是江西近代交通史上的第一批成果，也是九江城市发展史中不能绕开的重要一笔。南浔铁路把省城南昌与长江口岸九江连接起来，使九江的港口、铁路和长江航运形成联动。自此以后，九江不再只是江边码头，也成为江西铁路交通的重要起点之一。

从这个意义上说，南浔铁路的通车，标志着江西近代交通建设迈出了艰难却关键的一步，也见证了一个内陆省份在贫弱时代追赶现代文明的努力。路修得曲折，代价也沉重，但火车终究开了起来。那一声汽笛，穿过修水、鄱湖与赣北平原，也把九江带入了新的交通时代。