谁干的?距离印度240公里,一艘货轮沉没,20名中国船员仅2人获救

茫茫孟加拉湾公海，离印度才两百多公里的位置，一艘七万多吨的巨轮短短8分钟就没了踪影。二十名中国船员落进浪里，到现在只有两个人被救上来，这事刷开的时候，好多人看完都揪着心，忍不住问好好的船怎么会说没就没了。

出事的巴拿马籍散货船叫“海洋赢家号”，注册船东是福州的一家单船公司，船上20名中国籍船员都是福州公司外派出去的。这趟行程它装了七万一千二百吨铁矿石粉，从印度帕拉迪普港出发，计划经停新加坡开往目的地，谁知道刚出港没多久就出了事。这艘船1998年建造，到出事的时候船龄整整28年，业内都默认散货船的经济寿命也就25年，这本来就是超龄的老龄船了。

之前好几次港口国检查都查出过这艘船的缺陷，最近一次孟加拉国检查还查出了磁罗经的问题。船驶出港口管辖范围后，AIS自动识别系统的信号在8月21日凌晨突然中断，最后一次更新位置就停在了孟加拉湾公海。直到8月22日上午，船东才提交了船舶失联报告和搜救申请，印度救援中心立刻协调附近的希腊籍油轮改道前去搜救。

那艘希腊油轮只救上来两名中国籍船员，剩下22人至今下落不明，其中18个都是中国人。据获救的两个人说，船刚开始倾斜，短短8分钟就完全沉入了海底，根本来不及反应。好多船员估计还没从船舱底部跑到甲板，还没摸到救生筏穿好救生衣，船就没了。

出事的时候那片海域天气贼差，浪高达到四五米，掉去海里的人，要扛高温脱水还要躲巨浪，随便哪一样都是致命的。现在距离沉船已经过去整整48小时，搜救窗口越缩越小，印度海事部门也说，出事12小时后找到幸存者的概率就会大幅下降，但没人敢停下搜救的脚步。

印度海岸警卫队已经增派了三艘舰艇，印度海军也出动了远程巡逻机，海空一起拉网搜，还给附近所有过往商船发了通报，让大家帮忙盯着海面有没有救生筏或者漂浮的人。福建海事局火速成立了协调搜救组，已经派船参与搜救了，咱们驻印度大使馆也第一时间要求印方尽全力搜救，船东也说有新消息会第一时间通知家属。

这些失联的船员，每一个背后都是一个等着他们撑起来的家。有家属说，自己家失联的亲人是家里顶梁柱，干了十几年远洋海员，上要养年迈父母下要养年幼孩子。还有个才26岁的年轻厨师，今年四月份才离家上船，一个星期前还打电话说九月份就能回家，结果家人等来的只有失联通知，现在不少家属已经赶去福州对接后续事宜了。

目前事故原因还在调查，业内讨论最多的一个方向，说出来真让人后背发凉，大概率是货物液化。很多人可能听不懂这个词，说白了就是散装的铁矿石粉，受潮之后经过航行持续摇晃，会从固态变成类似泥浆的液态，好几万吨的货物在船舱里来回晃，船很快就会失去平衡直接倾覆。

这种悲剧真不是第一次发生，过去十几年已经有好多起一模一样的事故。2011年越南籍散货船拉镍矿沉了，23名船员只活下来2个，2015年有艘散货船拉铝土矿在南海沉没，19个人只救上来1个，前前后后已经有几百名海员因为这个隐患丢了命。

国际海事组织早就有明确规定，铁矿石粉属于容易发生液化的A组货物，装船之前必须做含水量检测，不能超过安全阈值。帕拉迪普港八月份正赶上印度的季风季，天天下大雨，铁矿石在采掘、堆放、装船的各个环节都很容易吸收过多水分，要是检测不严或者装船时碰了雨，很容易就超标了。

现在这个也只是业内分析，最终结论还要等官方调查出来才知道。目前还有其他方向在核查，比如AIS信号中断是设备故障还是别的原因，老旧船的结构老化有没有影响抗倾覆能力，坏天气到底加剧了多少风险。但不管怎么说，超龄老船加易液化高风险货物再赶上季风季坏天气，三个风险凑一块，本来就是高危组合。

其实国际航运界早就知道这个隐患了，可这么多年一直没解决。船东要控制成本不想换船，不同船旗国监管力度差很多，港口国检查也覆盖不到所有船，说白了就是利益链卡在那，每次都要出了人命，才会再给所有人敲一次警钟。

现在印度的搜救舰艇和飞机还在事发海域搜，咱们这边也没停下努力，哪怕找到更多幸存者的概率越来越低，没人说要放弃。茫茫大海上，二十多条生命牵动着无数人的心，每个海员的家里，都有一盏灯亮到深夜，就等着他们推门回家。我们也只能盼着奇迹出现，盼着剩下的人能平安回来。

参考资料：

封面新闻 《一艘货轮在孟加拉湾海域沉没，18名中国籍船员失联，已有2人获救，目前仍在搜救中》

国际船舶网 《18名中国船员失踪！73000吨散货船印度海域沉没》

新京报 《一艘7万吨级货轮在印度洋沉没多人失联，福建海事局派船参与搜救》

新浪财经 《一艘中国船东旗下船舶沉没，18名中国籍船员失踪》