【汽车人】上汽大众为什么需要一辆ID. ERA 5S

作者丨吴毓

上汽大众日前发布ID.ERA 5S，车长超过4.8米，具备城市NOA能力，座舱交互由豆包大模型及火山引擎联手，综合续航超2000公里（中汽中心数据），限时权益价8.99万-11.99万元。

必须承认，这是一款产品力扎实，定价也极具攻击性的破局之作。

但相对于4月上市的ID. ERA 9X，新车有着近20万元的落差，看似“掉头向下”，本质是上汽大众最熟稔的打法——“旗舰开路，矩阵跟进”。

今年北京车展，上汽大众的高管已经清晰表达了产品逻辑：增程旗舰ID. ERA 9X，会把EA211增程器、Momenta R7世界大模型、行云智驾、空气悬架等全套技术落地——德系合资同样具备打造高端新能源的完整能力。

但旗舰的使命从来不是冲量，而是用科技与体验重建品牌认知，进而扭转“合资新能源智驾拉胯”的偏见。而真正负责将品牌声量兑现为实际订单的，还要看后续产品。所以，ID. ERA 5S来了。

这款车发布后，大多数人的视线集中于“8.99万元起价”、“大众首款城市NOA轿车”、“朗逸（参数丨图片）接班人”，但真正决定其战略价值的，是藏在表象之下的成本与定位。

首先谈价格与成本。

这款车的官方指导价是11.99万-14.99万元，限时权益价是8.99万-11.99万元，差额来自于定金膨胀4000元、增换礼8000元、保险补贴5000元、购置税补贴5000元，以及9月30日前下定的感恩礼8000元。

9月30日之后的成交价大概率会稳定在10万-12万元区间。这意味着，ID. ERA 5S将与比亚迪秦PLUS、比亚迪秦L、银河星耀8短兵相接。一线销售们肯定希望有更多更久的“弹药供给”，但10万-12万元应该已经接近上汽大众成本极限。

从硬件投入可以初窥成本：智驾域，地平线征程J6M，单颗算力128TOPS，7纳米工艺，支持 ISO 26262 车规安全，更支持激光雷达接入做多模态融合；

座舱域用到高通骁龙SA8295P，内存控制器、PCIe 扩展、AI 调度器更激进；奔驰E级/C级、AUDI E5 Sportback都在用同款，而ERA 5S的竞品还在6字头上打转转；

电池包容量19.1度，仅电芯的出厂成本就要六七千元，增加液冷板、BMS热管理、结构件以及德系验证包之后，PACK包的成本就要攀到万元……

在10万元级别的轿车里，这绝对算是“败家式”堆料。

过去几年，10万-15万元区间的合资产品智能化几乎都是“裸奔”，触屏响应慢半拍、语音交互听不懂，智驾只管高速，智能泊车也时灵时不灵……但今日不同往昔。

以ID. ERA 5S为例，用上J6M+8295P的组合，不是堆料炫技，而是ID. ERA 9X已经跑通的“中国芯+德系标定”范式的在全面下沉：上汽大众能能做30万级的智能SUV，也能做10万元级的智能家轿。

但成本并不是靠“砍价”压下来，而是ID. ERA 9X、ERA 5S以及ERA 8X、ERA 5X共享研发而摊薄的。酷睿程是大家族里的“堂兄弟”，所以类似J6M这样的“堆料”，也就从供应商外采变成了“体系内分摊，使用车型越多，边际成本越低。

其次是接替与定位。

需要明确的是，ID. ERA 5S丙不是来接替朗逸的，而是要接下朗逸所占据的主流家用车市场的那个盘子。

朗逸今年前7个月销11.5万辆，盈利表现相当稳定；而现阶段的ID. ERA 5S几乎是卖一辆就亏一辆。但如果考虑燃油车市场正在发生的系统性“收缩”，那么12个月甚至24个月后，朗逸这样的主流车会不会掉到月销3000辆的水平？

所以，ID. ERA 5S实际承担双重任务：一方面，留住那些信任大众，但已经被比亚迪秦、吉利银河种草的家庭用户；另一方面，吸引那些被长途续航焦虑所困扰，同时希望有大空间与高阶智驾的增量消费。

这辆挂大众标、以插混驱动、具城市NOA的10万元家轿，会逐步填充燃油家轿让出的市场空间，同时塑造属于大众品牌的新能源心智。

放到合资新能源的棋局中，ID. ERA 9X解决了“大众能不能做高端新能源”的品牌命题，而ID. ERA 5S则是回答“大众能不能守住主流家用盘”的生存命题。

但需要明确的是，亏损换份额只是阶段性手段，真正目标是在燃油车向新能源切换的窗口期，完成从“旧大众”到“新大众”的平稳迭代。而这才是ID. ERA 5S的真正意义。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。