蔚来武汉换电站全面转国有，换电赛道未来何在？

一直以来，伴随着新能源汽车的高速发展，其补能方式始终是市场关注的焦点，如今除了增程加油之外，市场主流模式有两大方向，一个是特斯拉主导的充电模式，另一个则是蔚来主导的换电模式，就在最近蔚来武汉换电站全面转为国有，面对着这个变化让人不禁想问换电赛道未来何在？

一、蔚来武汉换电站全面转国有

据界面新闻的报道，蔚来能源与光谷交通集团在武汉举办首批合作充换电站交付仪式，双方在武汉市合作共建运营的首批36座充换电站正式完成交付。官方称，此次交付的充换电站是蔚来能源“国资合作方持有资产+蔚来专业运营”模式在湖北区域的重要实践。

据介绍，这批充换电站资产由光谷交通集团持有，依托蔚来能源行业领先的技术优势及经验进行运营。此次交割完成后，武汉市内所有存量换电站资产均由国资合作伙伴持有。

蔚来能源是蔚来汽车旗下专注于电动汽车能源服务的品牌，主要负责构建充换电网络体系。天眼查工商信息显示，近日，武汉蔚来能源有限公司发生工商变更，注册资本由17.84亿人民币增至74.84亿人民币，增幅约320%。该公司成立于2017年5月，法定代表人为郭成钢，由蔚来能源投资（湖北）有限公司全资持股。

有“宁王”之称的动力电池巨头宁德时代曾对蔚来能源输血，双方还达成了换电合作。去年3月，蔚来与宁德时代在福建宁德签署战略合作协议，旨在打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。根据协议，双方将通过构建覆盖全系乘用车的换电网络、统一行业技术标准、深化资本与业务合作。宁德时代正在推进对蔚来能源不超过25亿元人民币的战略投资，进一步巩固双方战略合作伙伴关系。

二、换电赛道到底未来何在？

最近，蔚来在武汉把换电站资产全面转给国资手里，这件事在我看来一点都不意外，甚至可以讲，它早就该来了，我们到底该怎么看？

首先，蔚来武汉换电站转向国资持有是大势所趋。咱们得先搞清楚换电模式为什么备受关注？一直以来，在新能源汽车发展之中就有两条泾渭分明的赛道，这就是充电与换电，这些年我们肯定已经习惯了不断增多的充电桩，以及不少高速公路上的换电站，说白了所谓换电就是和充电桩、加油站一样的公共补能基础设施，是重资产里的重资产。

相比于立个简单的充电桩，换电站往往是一个较为完善的设施，其投入的成本远高于充电桩之前我就反复强调过，单靠蔚来一家车企去扛整个换电赛道的投入，完全是不现实的，蔚来转车企运营+国资持有这套逻辑，是最合适的。一个换电站光动力电池组就得大几百万，加上场地租金、电网扩容、日常运维、人员成本，没个千万级的下不来，蔚来就算现在月销过万，赚的那点钱砸进换电里连个水花都溅不起来。

之前蔚来为了推换电，又是免费换电又是车电分离，背了高昂的资产包袱，纵观蔚来的财报，每每营收刚好看点，全填了换电的坑，这合理吗？让车企去做公共基建的事儿，相当于让开饭馆的自己修整条街的马路，不累死才怪。现在转给国资，国资有资金优势，有公共资源的协调能力，拿地、并网、安全审核这些车企跑断腿都搞不定的破事，国资出面就很容易能解决，蔚来就专心造车、搞换电技术迭代，各干各的擅长的事，这不比以前一家扛着石头爬山强？所以，我们说从本质上来分析，蔚来将换电资产交给国资无疑是非常正确的选择。

其次，换电赛道的困局到底是什么？这些年，换电赛道一直面临着一个“一家投入、负重前行”的产业困局。换电站这种东西到底是什么？它是基础设施，是城市公共补能的基础设施。既然是基础设施，它的公共属性就远远大于它的私有商业属性。在经济学中，公共品最大的特征是非排他性和非竞争性，在这种属性之下，往往需要超长的投入周期，以及高昂的投入成本，除非是政府购买服务，一般情况下企业难以去承担公共品的高额投资。举个最简单的例子，我们周围最常见的公共品就是大家日常生活中的电网与高架桥，你见过哪家民营企业自己包揽一座城市的高架桥或者电网建设的吗？没有。

换电也是一样的道理，基础设施的投资回报周期极长，外部性极强，单靠单一市场主体去推动，不仅资金承压，而且容易形成孤岛效应，这也是为什么这么多年前，蔚来努力推动换电模式，除了让自己的成本黑洞越来越大之外，似乎难以看到好的回报。这次，通过引入地方政府资本来支撑发展，进行社会化共建，才是这个赛道最应该做的事情。国资的介入，不仅能带来信用背书和低成本资金，更重要的是能把换电站纳入到整个城市的能源网络规划中去。它不再是蔚来自己的一个补能玩具，而是大电网互动、储能调峰的一个节点。这种从企业自建到社会化共建的转变，才是换电网络能够铺开的前提。

第三，换电模式的成本优势也日渐被认可。从蔚来、北汽等几家换电模式车企的实践来看，换电模式还有一个很现实的价值，就是通过“低价买车、租用电池”的方式，降低用户购车门槛。这些年，伴随着新能源汽车的高速发展，大家已经习惯了电车的普及，但是之所以电车尚未实现全方位的替代，主要还是新能源汽车的价格焦虑。相比于成熟的燃油车，新能源汽车的价格焦虑，很多时候并不是用户不想要电动车，而是电池成本太高，导致整车价格下不来，再加上电池的损耗情况非常严重。换电模式把电池从整车购买中剥离出来，用户买车时不用承担电池的全部成本，后续通过电池租用和服务费来解决补能问题，这对消费者来说是有吸引力的。

这种玩法的意义，不只是降低门槛，更重要的是它改变了新能源汽车的资产结构。以前用户买车，电池是沉没成本，用户需要为自己高昂的电池损耗买单，但在换电体系里，电池更像是一种持续服务。用户不需要担心电池衰减、残值下降、技术迭代带来的贬值问题，因为电池资产可以由运营方统一管理、统一维护、统一升级。这种模式如果成熟，对新能源汽车消费心理的改变会很大。

第四，武汉案例给我们的启示到底是什么？蔚来这次在武汉的尝试，说白了就是给整个换电赛道打了个样，要是这个模式能跑通，规范化了，换电逻辑的发展空间要比现在大得多。以前大家吵来吵去，到底换电该车企搞还是国企搞，现在武汉给出了答案：车企出技术、出运营、出用户资源，国资出资金、出公共资源、出基建能力，股权分清楚，权责分清楚，各赚各的钱，各担各的责。

要是这个模式在武汉跑通了，以后长三角、珠三角这些新能源车普及率高、补能需求大的地方，都可以照搬，换电赛道就不再是蔚来一家的小圈子游戏，而是变成国资、车企、电池企业、能源企业一起参与的公共基建大生意。当然，现在这个模式还在初期，肯定有各种要磨合的问题，比如股权怎么分配，利益怎么切，技术标准怎么统一，换电服务价格怎么定，这些都需要慢慢试，但至少方向是对的。以前换电是小众的玩法，以后要是能做成通用的公共补能网络，那才是换电赛道的真正春天。

因此，换电模式未来能不能真正做大，关键不在于蔚来一家能不能继续扩张，而在于这套模式能不能被更多城市、更多资本、更多车企接受。武汉这个样本如果跑顺了，后面可能会有更多城市跟进。到那时，换电就不再只是蔚来的故事，而是中国新能源汽车补能体系里一个越来越重要的组成部分，换电和充电的优势互补才是中国新能源汽车发展该有的状态。