广东
驾驶员上车→系好安全带→语音设置目的地→打开驾驶辅助，这是不少人驾驶员的每天开车时的真实写照。
根据数据显示，今年L2组合辅助驾驶乘用车渗透率70.5%，驾驶辅助将逐渐成为新车的标准配置，同时L3的落地也不断加快，到时候驾驶员真就只盯着车辆自己开就好了。
（此图非实拍）
这时候，那个经典的问题就来了，如果一辆车开着L3自动驾驶，要是闯了红灯、压实线，罚单该开给谁？
驾驶员会说"不是我开的"，但车企也可能说"是你激活了功能"，两边都能把自己摘干净，两边看起来都不应该受罚。
道路交通安全法施行二十多年，从没给自动驾驶立过规矩，直到今年的8月25日，这事终于有了说法，在这天新的修订草案提请全国人大常委会审议，里面单列了一个"自动驾驶汽车特别规定"专章。这也是这部 2004 年施行的法律，第一次系统性大修。
草案里面最重要的一件事情，就是把"自动驾驶汽车"和"辅助驾驶功能"这两个词，第一次在法律里下了定义。这次草案非常明确L2及以下是辅助驾驶，L3及以上才算自动驾驶。概念分得非常清楚，然后就是相关的责任了。
在这次的草案明确规定，自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由生产企业、进口企业"接受处理"。这句话非常关键，因为它明确了处罚对象从驾驶员变成了车企。过去交规管的都是握方向盘的人，但这次它直接绕开了人，找到了车后面那家公司。
当然，还有更狠的一件事情就是举证责任倒置。车企如果要说"这起违法跟自动驾驶功能没关系"，那就得自己拿出证据，而不是由驾驶员来举证“这件事和我无关”。
这条规定看着很绕，但其实是整个规则里最实在的地方，因为车上的数据全在车企手里，包括系统到底激没激活、当时谁在控制、车速多少等等，在没有车企的帮助下普通消费者压根不可能拿得到详细的数据，所以让车企自证清白，就是把证明责任压给信息占优的那一方。
当然，除了责任划分外，还要更重要的就是确定出事那一刻，车辆到底处于什么状态。尤其L3这种系统要跟人交接的自动驾驶，最后几秒谁在管车，直接决定责任落在谁头上。这些都得靠数据来还原，要有相关的记录，还得防着被改，不然法规很难被正确执行。
不过大家也别急着欢呼，因为草案里还有半句话，那就是未激活自动驾驶的汽车，以及只有辅助驾驶功能的车，照旧按普通车来管理，也就是说相关的责任还是驾驶员的。目前市面上大家能买到的车都是L2及以下驾驶辅助的车型，真出了事，罚单还是开给你，这一点相信大家都能理解。
所以，各位也别把这条新闻理解成"以后开车可以撒手不管"。它更重要的意义是给将来合规上路的L3、L4铺路，而不是给今天的L2松绑。
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