小米汽车，回归「平凡」

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：陈深

最近有关小米汽车的两条新闻，引来了一定的讨论。

首先是，8 月 17 日，小米宣布 SU7 系列累计交付突破 50 万台。

再接着，小米最新的产品线澎程系列的两款新车，N70 和 N90 在上周末举办的成都车展上亮相，卢伟冰还为小订车主举办了「开门仪式」；新车会在 9 月正式上市、交付。

获得一个亮眼的成绩、被寄予厚望的新车将至，小米的发展似乎和过去两年一样，依然「顺风顺水」。

年初定目标时雷军曾说，「2026 年交付目标既不能太高也不能太低，定在了 55 万辆，希望今年也能超额完成。」

毫无疑问，其表达的语境是乐观、自信的。但在 8 月这个节点回看小米的全年销量目标，恐怕如今的雷军，很难保持乐观了。

综合乘联会、小米汽车官方及行业公开数据，小米汽车今年截至 2026 年 7 月的累计销量约为 21.6 万辆（具体为 21.63 万辆或 216322 台），平均月销约 3.1 万辆。

乍一看表现还不错，至少相比去年没有退步，但从完成率来看，只有 39%。一个多月前，电动星球撰写的《只有极氪过半！16家车企上半年销量达标率均值35%，谁在裸泳？》也提到，小米的半年达成率只有 32.8%，在新势力榜单中只排到第八。

另外，如果小米依然追求完成全年目标，则意味着需要在后 5 个月月均销量达到约 6.7 万辆，显然不是一个简单的任务。

看似「顺风顺水」之下却是「暗流涌动」，小米怎么了？

摸到天花板

小米的销量距离年终目标还远，有一定原因是目前在售的车型没有超出预期的表现。

先看 SU7。新一代 SU7 今年 3 月 19 日上市，4 月冲高到 26826 台，随后回落并稳定在 2 万出头——6 月 20414 台，7 月 21044 台，表现大体上符合预期。

「SU7 表现基本符合预期」的另一层意思是，目前表现不达预期的车型其实是 YU7。同样是覆盖主流价位段，且 YU7 还是家用属性更强的 SUV 车型，显然有着更大的用户基础——但它的销量表现，反而还不如 SU7 。

YU7 2025 年 6 月上市，2025 年 12 月靠年终冲量和积压订单消化做到 39089 台，达到了销量顶峰。但之后月销一路下行： 2026 年 2 月 20196 台，3 月 13558 台，4 月 9876 台，5 月跌到 8736 台——四个月跌掉 77%。

6 月反弹到 14324 台，7 月又回到 10223 台，月均始终在 1 万出头左右。

更大的问题在于，小米 YU7 在 2026 年的「招」已经出过了。今年 5 月，小米针对 YU7 车系补充了 YU7 GT 和 YU7 标准版两个版型。其中 YU7 标准版将整个 YU7 车系的起售价压低至 23.35 万元，当时的观点是，相信能起到刺激月销的作用。

从结果来看，YU7 销量从 5 月的 8700 余台上涨至 6 月的 14324 台，或有 YU7 标准版的功劳。然而，如果加入标准版后 YU7 的销量也仅仅是不足 1.5 万台，依然很难说是「达到预期」。

YU7 没能打开第二增长曲线，这也直接影响了小米汽车上半年的销量。

今年前 7 个月，小米汽车累计批发 21.6 万辆，而去年同期是 18.8 万辆，同比仅增长约 15%。

目前来看，小米 YU7 和 SU7 的组合达不到「1+1＞2」的效果，或存在以下问题。

首先是人群定位，小米 YU7 和 SU7 有着相同的产品格调，都是主打时尚运动风格。但也意味着，YU7 除了「空间更大」这一点能吸引到一些考虑家庭用车场景的用户外，主力目标人群与 SU7 其实有一定重合。

据杰兰路数据，SU7 吸引的是 20-30 岁、一二线城市的年轻米粉；YU7 上市后，首批车主平均年龄 27.7 岁，近八成同样集中在 20-30 岁。

实则上，YU7 与 SU7 是以「组合拳」的方式来瓜分同一年龄段的消费人群，而不是像其他车企一样有着明显的年龄层、价位段和定位的差异化，对于潜在消费人群的挖掘，自然显得力度不够。

其次，YU7 在 SU7 的基础上加入了「家庭」属性，但 YU7 本身却不是一辆内部空间表现足够优秀的产品。电动星球曾与一些小米 YU7 的车主有过简单交流，他们对 YU7 感到不满意的地方就包括空间表现不如预期。

如今看来，小米非常清楚 YU7 在产品定位上的局限，而要深度挖掘真正看重空间需求的家庭用户，就必须推出全新产品——比如采用增程动力、主打空间表现的澎程车系。

但回到「年度目标」这个话题上，考虑当下的客观环境因素，「发布增程 SUV 就能如愿获得销量提升」的想法似乎不太实际。

小米 YU7 无法满足的那一部分「销量预期」，即使交由看似针对家庭用户量身打造的澎程双车，也依然要面对诸多挑战和威胁。

一言蔽之，SU7 和 YU7 在纯电赛道的成功，不代表增程也能复制。

困难重重

在 20～30 万元价位段，无论是小米 SU7 还是 YU7，当他们登场时，需要面对的对手还不算多——真正的威胁，只有特斯拉。

但增程的战况不一样，小米在 2026 年秋天才切入增程赛道，如今 20～30 万元价位段的增程赛道，早已挤满「高手」：理想、问界是功成名就的「前辈」，零跑、深蓝等车企，也早小米一步抢滩增程赛道。

在澎程车系所在的价位段里，理想 L6、问界 M7 是标杆级产品，而零跑 D19、问界 M6 作为「后起之秀」，也表现得存在感十足。

小米澎程新车要在这些竞争对手之中脱颖而出本就有难度，而另一个问题是，25 万元级别的增程车，今年以来的表现似乎不太吃香。

从截止 2026 年 7 月的销量情况看，问界 M7 累计卖了4.6 万台，理想 L6 3.2 万台，这两款明星产品的月均销量在约 6600 台和约 4600 台水平，算不上「出色」。

所以，萦绕在小米澎程新车头上最大的「乌云」，其实是增程赛道在 2026 年表现出来的整体遇冷，难怪有媒体调侃称：「增程凉了，小米才来」。

据乘联会数据显示，2026 年以来增程汽车的零售表现出现了较大幅度下滑，1～6 月零售量 43.9 万台，同比下滑 13.1%；6 月跌幅堪称「触目惊心」，单月零售量仅 8.2 万台，同比跌幅 31.9%。

增程车在整个新能源市场中的份额也在下跌。

还是乘联会的数据，2025 年上半年，增程占新能源批发量的 8.8%，2026 年同期降到 7.4%；6 月单月跌到 6.4%，同比减少了 3.4 个百分点。

根据易车报道，7 月份 61 款在售的增程车型里，过 5000 台的只有 4 款，过千台的 21 款，余下车型销量大多在数十台区间。

这样的现状说明，小米选择在现在切入增程赛道，不可避免地要面对竞争对手和市场压力的双重挑战；如果说早些年理想、问界切入增程红利是踩在了品类的上升周期里，是「天胡开局」，那么如今对小米澎程来说，就是「天崩开局」。

而更客观的情况是，近一两年也有一些纯电品牌开始转向增程路线，动作比小米更早，但也无法如愿实现销量的有效提升。

比如小鹏，他们在 2026 年大规模引入增程产品线，其中 GX、G7 和 MONA L03 在发布时就同步推出纯电、增程的双版本，G6、P7+ 等车型则增补了增程动力版型。

然而结果是，截止今年 7 月，小鹏中主力车型依然是只有纯电版型的 MONA M03，1～7 月累计销量超过 7.25 万台，远高于排在第二点小鹏 P7+。

上面也有提到，P7+ 已经增补了增程版型，但 1～7 月累计销量仅为 2.34 万台，月均销量 3300 台左右，比起纯电版型孤军奋战的 2025 年（月均 6300 台）不增反降。

对比小鹏，小米可能在互联网声量上有一定优势，但毕竟入场时间更迟、竞争对手更多，最终能否跑出远超小鹏的销量曲线仍是未知之数。

路在何方

经过顺风顺水的两年后，小米在 2026 年可能真正迎来市场竞争的巨大挑战。

客观来说，大环境的确不如以往，半年汽车零售下跌超过 2 成——车市「寒冬」带来的影响，平等地影响着每一家中国车企。

但同时，小米也有自己要面对的难题。

SU7 上市早期能够大获成功，除了产品力本身可圈可点外，还离不开雷军个人号召力、小米品牌势能和「年轻人第一台车」的情感加成，这本身就是其他车企无法复制的独特优势。

但「米粉」的数量始终有限，转化也有边际效应：要下手的米粉，都下手得差不多了。

当小米回到「转化路人群体」的阶段，先不论转化率如何，但可以肯定的是，当小米和其他车企站在了同一起跑线上，过去独有的优势会被冲淡。

回到产品层面，小米 SU7、YU7 家族车型，强调「操控运动」的调性，如今看来也是一把双刃剑。

喜欢运动操控的群体，大多认可 SU7、YU7 的驾驶感受，少部分人甚至为之着迷。但对于更大多数的普通消费者而言，SU7、YU7 两款产品性格过于张扬，且因为追求运动属性而牺牲了空间表现，「家用属性」未必比其他同类产品更出色。

换言之，小米 SU7、YU7 两款车，实际上是在做用户筛选，并不寻求「面面俱到」，而是争取铁杆群体的支持。

原来的构想中，澎程双车的到来可以解决产品布局的不足，为追求「家用属性」的消费者带来更有针对性的选项。但前文也提到，增程品类面临着非常大的不确定性，增程 SUV 想要跑出销量新高，难度比以前更高。

那现在看来，小米的产品谱系里，可能还差一台面向家用市场的纯电 SUV。

宏观来看，小米从前两年的顺风顺水，变成现在完成目标压力重重——当一匹「黑马」不再创造奇迹，而是回归大众，或能从侧面反映出中国车市的巨大变化。

乘联会数据，2026 年上半年国内乘用车零售 870.1 万台，同比下滑 20.2%；新能源乘用车 470.4 万台，同比下降 14%。

覆巢之下，岂有完卵。短短一年时间，中国新能源车市场已经转入到拼杀最激烈的红海阶段，变化之剧烈也远超车企想象。

这也是为什么，这么多的车企到年中一看，距离年初定下的目标还很遥远。而且，比「完不成年度目标」更惨的是，有一部分车企可能会彻底地从中国市场中消失。

在这样的语境下，一家车企能否完成年度销量目标，可能开始变得不那么重要，毕竟高增长的时代结束了，接下来的核心任务变成了「活下去」。

而目前看小米汽车的表现，过去四个季度所在板块（智能电动汽车等创新业务）的利润情况是 7 亿元（2025Q3）、11 亿元（2025Q4）、-31 亿元（2026Q1）和 -26 亿元（2026Q2），有一定压力，但毕竟有小米集团兜底，生存还构不成问题。

展望未来，小米的澎程新车会成为「X 因素」，同时刚刚宣布的玄戒 D100 芯片是否能顺利降本也需要观望，再有则是产能的改善等等。

小米汽车的未来，也得放在「长期主义」的框架下才能看清。

（完）

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