江西
1954年11月，武汉长江边，周恩来与湖北省负责人、桥梁专家一起察看桥址。江风很硬，渡船往来不断，铁路和车辆仍要靠轮渡一点点转运。就在讨论桥基位置时，他忽然抬手指向江面上方：“那是什么？”
那是一只悬在钢索上的简易吊篮。施工人员遇到急事时，坐进篮子里，由钢丝绳牵引到对岸。一次只能乘一人，设备谈不上复杂，却能省下摆渡的时间。
专家解释，这是施工中的临时索道，工人经常使用，安全方面经过检查。周恩来听完没有马上看图纸，而是继续追问运行方法、承载情况以及发生故障后如何处理。
问得很细。
他随后提出，想亲自坐一次，看看工人平时怎样过江。这个要求让现场气氛顿时紧张起来。省里的同志连忙劝阻，认为总理不能冒险。周恩来却有些不解：“既然工人能坐，为什么我不能坐？”
对他来说，这不是为了猎奇，也不是临时起意。长江大桥尚未建成，施工人员每天面对的是江水、风浪和繁重劳动。身处办公室里听汇报，终究隔着一层。只有真正接近现场，才知道那些数据背后是什么滋味。
有人劝他：“设备虽能用，但中途出了故障，工人可以处理，您若被困在江上，情况就复杂了。”
这句话说到了关键处。周恩来沉默片刻，最终没有再坚持。
这段插曲之所以被许多人记住，是因为它和武汉长江大桥要解决的问题紧紧相连。那时的长江，不只是地理意义上的一条大河，更是南北交通的巨大障碍。火车过江，要拆分车厢，再用轮船分批运到对岸重新编组；普通旅客和货物，也要长时间排队等候。
遇到大风、大雾，渡运还可能暂停。运输效率低，费用高，铁路干线无法真正贯通。武汉人盼望一座大桥，盼的并不只是城市添上一处标志性建筑，而是生产、运输和生活都能从此改变。
这项工程的准备并非一帆风顺。民国时期，武汉曾多次进行勘测和规划，但受资金、技术与战乱影响，始终没有动工。新中国成立后，修建武汉长江大桥被列入第一个五年计划，中央成立测量钻探队，茅以升等专家承担起勘察和设计任务。
桥址最后选在龟山、蛇山之间，并非单纯因为两岸距离较近。两座山本身可以作为桥头堡，江底地质条件也相对有利，既能缩短桥梁长度，又便于桥墩施工。毛泽东曾在1953年到武汉实地察看蛇山一带，正是为了了解专家选定的桥址。
周恩来关注的重点，则更多落在工程能否真正落地。设计要安全，也要经济；技术要先进，更要适合当时中国的实际条件。1954年，政务院通过修建武汉长江大桥的决议，工程进入实质推进阶段。
有意思的是，桥梁建设中曾出现过技术路线的选择。传统沉箱法经验较多，但施工速度慢，水下作业风险也不小。经过试验，管柱钻孔法在1955年取得成功。这个方法把部分施工环节从水下转移到水上，能够减少工人的危险，也提高工程效率。
周恩来最终支持采用这项经过验证的新技术。对于一个刚刚开始大规模工业建设的国家来说，敢于采用新办法，并不是盲目求快，而是在安全试验的基础上争取时间。
他对现场劳动者的关注，也不只体现在那只吊篮上。1954年冬天，他曾到北京公共汽车上体验职工下班时的拥挤。车厢没有座位，他便站着抓住吊环。有人认出他后要让座，他没有接受，只说是来看看群众怎样乘车。
回到中南海后，交通部门负责人被召集开会。拥挤现象如何缓解，职工接送能否调整，相关问题被逐项讨论。对周恩来说，调查不是走过场，实地看到的困难必须转化为具体措施。
遗憾的是，那次在武汉江边，他终究没有坐上空中索道。省领导的担忧并非没有道理，施工设备即便平时安全，也不能排除临时故障。总理的身份又决定了任何意外都可能带来严重后果。
1955年9月1日，武汉长江大桥正式开工。经过两年多建设，大桥于1957年10月15日正式通车，铁路、公路由此贯通长江南北。工程完成后，周恩来曾多次关心桥梁运行和后续情况，但那只施工用的吊篮，他一直没有机会亲自乘坐。
据相关回忆，晚年病重期间，他还提到过这件事。遗憾并不在于少了一次冒险经历，而在于没能亲身感受施工人员借助一根钢索往返江面的工作状态。那只简陋吊篮，最终留在了武汉长江大桥建设的细节里，也留在了周恩来长期牵挂基层劳动者的记忆中。
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