欧洲港口竞逐替代燃料加注：甲醇领跑，氨蓄势，供需隐忧犹存 | 航运界

航运界网消息，随着油价波动加剧和欧盟法规影响日益显现，欧洲主要及次级港口正纷纷投资建设生物燃料、甲醇和氨燃料加注基础设施。

图源：网络

全球生物燃料供应商Peninsular已与阿尔赫西拉斯港签署供应协议，其创始人兼首席执行官John Bassadone表示：“传统燃料价格波动以及FuelEU海事法规和欧盟碳排放交易体系等监管措施，正在加速生物燃料的推广应用。这些法规的设计具有渐进强化的特点，而生物燃料是当前满足脱碳目标最为通用、最易获取的选择。”

《Marine Propulsion》杂志对该地区主要海运枢纽准备情况的调查显示，各港口正协同发力，首先确保充足的甲醇加注供应，后续待生物燃料和氨燃料等实现规模化供应后，也将跟进布局。

在鹿特丹、阿姆斯特丹和安特卫普-布鲁日等先行者已建有甲醇加注设施的基础上，阿尔赫西拉斯、不来梅哈芬、马赛福斯、巴塞罗那和勒阿弗尔等港口正紧随其后。此外，比荷卢地区的北海港和伦敦港等尚处筹备阶段。

近期行业动态方面，7月，马士基旗下双燃料集装箱船“Antonia Maersk”轮停靠巴塞罗那港APM码头，由加注船“Bahía Candela”轮为其加注2800吨可再生生物燃料。西班牙能源巨头雷普索尔（Repsol）也披露，已签署可再生甲醇供应协议，计划2029年完成交付。

巴塞罗那港主席José Alberto Carbonell表示，根据港口能源转型规划，巴塞罗那致力于打造大规模低碳燃料加注核心枢纽。“作为地中海地区领先的物流与能源枢纽，我们将提供配套基础设施、作业能力以及协同合作环境，助力航运业加快脱碳进程。”

位于直布罗陀湾的西班牙另一大港口阿尔赫西拉斯港，正在配置专用加注船及配套设施，用于储存散装甲醇和氨燃料，相关设施预计将于2027年底投入运营，届时将推动该港进一步向“地中海地区首要替代燃料节点”的目标迈进。此外，阿尔赫西拉斯港港务局还规划了连接鹿特丹等北欧枢纽港，以及哥伦比亚、巴拿马等更远地区的绿色航运走廊。

一座容量为7500立方米的氨燃料加注船将被纳入阿尔赫西拉斯港的基础设施配套。目前，该港已是生物液化天然气（LNG）的核心中转枢纽，同时制定了雄心勃勃的替代燃料发展规划。今年8月，生物燃料供应商Peninsular与欧洲储运公司Evos签署谅解备忘录，拟共同开发总规模最高达6万立方米的低碳船用燃料加注能力。

图源：网络

另一大型枢纽不来梅哈芬港主要为使用液化天然气燃料的集装箱船与汽车运输船提供加注服务，该港已具备甲醇加注基础条件。这座德国北部港口设定目标，2030年转型为多燃料港口。现阶段甲醇加注仍采取一事一议模式。负责港口转型工作的不来梅州政务委员Kristina Vogt介绍：“威悉河沿岸已有可存储甲醇的仓储设施，不来梅哈芬的燃料供应商正谋划扩容，多家企业也在推进绿色甲醇生产项目。如今监管框架已经明确，我们具备良好发展基础，不来梅也拥有得天独厚的产业配套条件。”

德国门户港口汉堡港也在加速布局，已正式批准船对船和车对船的燃料加注作业。

中小型港口继续跟进

一众中小型港口也在推进同类项目。坐落于荷比边境、斯海尔德河入海口的北海港，正在建设比荷卢地区规模最大的氢能网络。该港首席执行官Cas Konig预判：“北海港将成为氢能大规模进口、加注并输送至欧洲内陆腹地的作业基地。”

欧洲领先的内河港法国勒阿弗尔的哈罗帕港发展潜力巨大。该港已经规划甲醇和氨燃料加注业务。总投资5亿欧元（约合5.82亿美元）的Methavert项目计划初期年产20万吨电子甲醇，而美国的America’s Air Products正在建设一座11亿欧元（约合13亿美元）的氢气和氨进口终端。哈罗帕港还签署了绿色航运走廊协议，合作方为中国。

马赛-福斯港有望成长为又一座替代燃料重镇。达飞轮船在此投资建设“大型电子甲醇与绿色氢能生产基础设施”，项目预计2028年投用。

竞争优势

不来梅哈芬港总经理Robert Howe认为，提前布局替代燃料配套设施，既有利于气候减排，也能帮助港口构筑自身竞争优势。“综合性港口应当具备全品类燃料加注能力，无论船舶要加注甲醇、液化天然气、氨燃料，还是未来的绿色氢能，都要能在此完成加注。我们目前已经拥有液化天然气、甲醇加注的成熟流程方案和监管制度，已经迈出了十分关键的一步。”

和其他替代燃料相比，甲醇能够率先实现普及，核心原因之一就是它对基础设施的改造难度更低，这一点远优于氨燃料。各大港口完成风险评估后得出结论，甲醇的加注作业特性与燃料油相近，仅需对现有加注驳船进行小幅改造即可适配使用。全球海事论坛也提到，港口作业人员、码头运营方以及地方主管部门对甲醇的接受度普遍较高。

多重因素共同推动甲醇成为替代燃料中的标杆产品。《Marine Propulsion》在2026年6月发布的专题报告中解读称：“甲醇在常温常压下保持液态，存储和加注难度远低于低温液化燃料或气态燃料，因此应用规模得以快速扩张。现有的双燃料发动机即可适配甲醇，依托改造后的传统石油加注设施就能开展作业；而生物甲醇、电子甲醇两条技术路线，也为航运实现深度脱碳提供了可行路径。甲醇是首批能够大规模应用于远洋船舶的新型燃料，配置双燃料动力的船队规模目前正快速增长。”

图源：网络

氨燃料时代终将到来

氨燃料的时代终将到来。随着首批氨燃料船舶在2026年内陆续交付，国际海事组织（IMO）正围绕氨燃料应用制定相关规则。专家预计，氨燃料将在大约十年内成为最具成本竞争力的替代燃料。

2025年初，鹿特丹港完成船对船模式的氨燃料加注实操，安特卫普-布鲁日港也在开发氨燃料加注业务，这两座荷兰港口均已落地甲醇加注能力。

非营利机构全球海事论坛Global Maritime Forum的研究表明，加注环节是当前氨燃料产业链最薄弱的一环，需要多方开展专项协同。“首批布局项目反馈，不同港口、码头对于氨燃料加注的技术储备与风险承受能力差距显著。要想顺利落地，运营商、港口产业集群与当地社区必须及时开展积极沟通。”

不过，甲醇燃料船舶的增长规模是否会超过当前可供应的燃料总量？截至目前，已经有约60艘具备甲醇使用能力（但不一定以甲醇为燃料）的船舶投入运营，另有超过300艘可适配甲醇的船舶已完成订购。与此同时，在多个成功试点项目的带动下，针对现有船舶的甲醇适配改装工程数量也在不断上升。

当前的隐忧是，可能出现船舶先行、燃料供应滞后的问题。

《Marine Propulsion》总结指出：“2026年面临的核心问题在于，具备甲醇使用能力的船舶与低碳甲醇供应之间存在缺口：甲醇应用的碳减排效益，完全取决于船舶能否在航行航线中持续获取生物甲醇或电子甲醇，而非化石基甲醇。”