全球最大成品油轮公司，利润大涨3.7倍 ！

单季净赚2.78亿美元、90%利润用于分红！Hafnia：成品油轮“有效运力”仍然偏紧

信德海事网获悉，全球最大成品油轮运营商Hafnia交出了一份大幅增长的季度成绩单。2026年第二季度，公司实现净利润2.778亿美元，接近去年同期7530万美元的3.7倍，并创下自2022年第三季度以来的最佳季度业绩。

Hafnia本季度期租等价租金收入（TCE）达到3.729亿美元，去年同期为2.312亿美元；船队平均TCE由此升至44093美元/天。调整后EBITDA达到2.873亿美元，同比增加超过一倍。2026年上半年，公司累计实现净利润4.575亿美元，明显高于去年同期的1.385亿美元。

Hafnia首席执行官Mikael Skov在业绩说明会上表示，这是公司历史上第二强劲的季度，仅次于2022年第三季度。地缘政治冲突、关键海上通道受阻以及由此产生的长距离替代运输，是推动本轮成品油轮市场走强的主要原因。

高运价、卖船收益与TORM分红共同推高现金回报

Hafnia第二季度净利润中包含3930万美元船舶出售收益，所持TORM股份还为公司带来990万美元股息收入。不过，即使剔除这些因素，TCE收入和调整后EBITDA的大幅增长仍显示，公司核心船舶经营业务是业绩改善的主要支撑。

这一成绩还是在船队经历较多计划坞修的情况下取得的。第二季度，Hafnia船队因计划坞修产生约392个停租日；公司预计第三季度相关停租日将减少至约225天。

在强劲现金流和船舶出售收入推动下，Hafnia净贷款价值比率（Net LTV）由第一季度末的20.2%降至13.0%，低于公司股息政策中20%的最高派息档门槛。公司因此决定将第二季度净利润的90%用于分红，股息总额达到2.5亿美元，折合每股0.5003美元。

截至上半年末，Hafnia累计宣布每股派息0.7880美元。按照7.50美元的参考股价计算，对应年化股息收益率约21%。这也是公司连续第18个季度向股东返还资本。

Mikael Skov在说明会上将公司的资本配置逻辑概括为：在运价和船价处于低位时投资，在市场进入高周期后出售资产、兑现收益并向股东返还现金。船舶出售收益和TORM股息同样纳入派息计算，体现了这一政策的透明度。

需要注意的是，Hafnia计划从2027年起按照“完全承诺口径”计算净LTV，将尚未支付的新造船投资承诺和对应船舶价值一并纳入。因此，当前90%的派息比例不能简单外推至未来季度，后续派息水平还将受到运价、船舶估值和新造船资本支出的共同影响。

货量下降，航程拉长，运力利用率仍处高位

本轮成品油轮市场呈现出一个颇具代表性的矛盾：海运货量有所下降，实际需要投入的船舶却没有同比例减少。

Hafnia报告显示，受霍尔木兹海峡持续受阻影响，波斯湾石油生产仅部分恢复。7月份该地区石油产量约为2390万桶/日，较冲突前低830万桶/日。波斯湾装船量曾在7月初恢复至接近2000万桶/日，但随着局势再度恶化，月底又降至约1200万桶/日。

与此同时，曼德海峡及红海航线再次承压。部分红海出口货物被迫向北转移，经苏伊士运河和SUMED管道出运。Hafnia估算，与正常运输模式相比，这类绕行可能为驶往亚洲的航程增加近30天，直接提高吨海里需求。

7月份全球海运石油产品出口量平均为2770万桶/日，同比下降380万桶/日，其中波斯湾国家占降幅的290万桶/日。不过，原本依赖俄罗斯和中东供应的买家开始从美国、欧洲和印度寻找替代货源，美国出口抵消了其中约70万桶/日的缺口。大西洋至欧洲、亚洲等市场的运输距离普遍更长，使货量减少对油轮需求造成的影响得到部分对冲。

巴拿马运河限制也在放大这种运力消耗。Mikael Skov在说明会上表示，巴拿马运河每日允许通过的船舶数量下降，部分船舶需要通过竞拍获得优先通行权。液化气船和集装箱船通常具有更高的过闸支付能力，成品油轮可能面临更长等待时间或选择替代航线。巴拿马运河、红海和波斯湾通道扰动同时出现，成为新增船舶仍能被市场消化的重要原因。

库存回补或形成新的运输需求

支撑Hafnia中期判断的另一项因素，是过去数月全球石油库存的大规模下降。

根据Hafnia的估算，过去183天全球海运石油及石油产品运输量的降幅比需求降幅高出约370万桶/日，对应隐含库存消耗约6.78亿桶。公司认为，如果这些库存逐步回补，2027年可能产生约200万桶/日的增量运输需求。

国际能源署成员国在危机期间承诺释放的紧急库存规模最高可达4亿桶，截至7月底约有3亿桶已经释放。美国释放的1.72亿桶战略石油储备中，约1.34亿桶已签订交付合同，预计相关补库将在2027年展开。中国和印度等非IEA国家的库存也有所下降。

出口格局的变化同样值得关注。Hafnia数据显示，中国成品油出口量已由今年1月的约60万桶/日回升至8月的约90万桶/日，仍有约2.26亿桶年度出口配额尚未使用。美国成品油出口则达到约320万桶/日，比2025年平均水平高出约20%。俄罗斯出口减少和中东炼厂供应受损，使欧洲对美国墨西哥湾沿岸以及尼日利亚Dangote炼厂供应的依赖上升，继续支撑大西洋市场的长距离航线。

上述支撑因素并非没有边界。Hafnia在财报中指出，IEA目前预计2026年全球石油需求将下降160万桶/日至1.033亿桶/日，降幅明显高于今年5月时的预测；到2027年，全球需求预计增长240万桶/日。Mikael Skov同时警告，如果波斯湾供应迟迟不能恢复而需求持续回升，油价快速上涨可能压制消费，进而影响成品油运输需求。

“纸面订单簿”与有效清洁运力出现背离

面对大量新船交付，Hafnia提出了“有效运力”的判断口径。公司认为，按照船型分类统计的成品油轮订单簿，不能完全反映实际进入清洁石油产品运输市场的船舶数量。

2026年以来，市场已经接收相当于259艘MR型油轮运力的涂层新船，但大量LR2型船舶交付后直接进入原油及脏油运输市场。Hafnia的演示材料显示，年内参与清洁石油产品运输的LR2船队规模下降约28%；计入新船交付和跨市场转移后，清洁油轮船队反而比2025年末减少了相当于82艘MR的运力。

Mikael Skov表示，判断订单簿时需要同时考察订船方身份、船舶技术配置和实际部署市场。部分名义上的成品油轮由原油运输相关船东订造，交付后便投入Aframax原油航线，因而没有增加清洁油品市场的即时供给。

这种格局仍可能逆转。2027年至2029年，大量VLCC和苏伊士型油轮计划交付，可能挤压Aframax市场。如果原油轮运价走弱，目前从事原油运输的涂层LR2有可能重新进入成品油市场，增加清洁运力供给。Hafnia同时预计，2027年至2029年各型油轮交付量可能比拆解及受制裁船舶退出量高出约5500万载重吨，新增运力压力将从2028年开始更加明显。

老龄船舶的实际拆解速度因此十分关键。Mikael Skov指出，理论上未来三至四年的新船交付可以由老船拆解和受制裁船舶退出抵消，但这种平衡需要拆船活动真正发生。高运价和较高的二手船价格都可能延长老船运营时间。

Hafnia对短期冬季市场仍持积极看法，但公司已经通过期租和远期安排锁定部分收入。管理层希望未来12至24个月维持约20%至30%的期租覆盖，为公司收益设置一定底线。截至8月17日，Hafnia已锁定第三季度80%的营运天数，平均TCE为30716美元/天，明显低于第二季度的44093美元/天，表明运价已经出现环比正常化迹象。

上半年出售12艘船，同时订造10艘MR

在高位市场中，Hafnia正在同步推进旧船出售和船队更新。

截至第二季度末，公司拥有或在财务上控制103艘船舶，另有9艘期租船，并商业管理约60艘第三方船舶，日常商业运营的成品油轮规模接近200艘。其自有船队平均船龄约9.7年，低于全球成品油轮船队接近14年的平均水平。

第二季度，Hafnia完成出售1艘LR1、2艘MR和3艘Handy型油轮，确认船舶出售收益3930万美元。整个上半年，公司共出售4艘LR1、4艘MR和4艘Handy型油轮，总计12艘，取得现金收入2.813亿美元。进入第三季度后，公司又出售了H&A Shipping合资企业旗下2艘MR型船舶的50%权益，预计为Hafnia带来1330万美元利润。

与此同时，Hafnia已经签订10艘MR型成品油轮建造合同，预计于2028年至2029年交付。截至6月底，相关合同尚待支付金额约5.036亿美元。

Mikael Skov解释称，当前船厂大量船位已经被集装箱船和液化气船订单占据，新订船交付周期不断延长。Hafnia订造这10艘船，主要是为避免船队更新出现数年断档。公司出售旧船所获得的价格，与新船折旧后的经济成本大致相当，使船队可以在总体规模相对稳定的情况下向更年轻、更节能的方向更新。

管理层同时明确表示，Hafnia目前没有继续追加数十艘新船订单的计划。在当前造船价格下，公司的资本配置仍将侧重股东回报和有纪律的船队更新，而非追求大规模扩张。

除船队经营外，Hafnia持有TORM约13.97%的股份，截至第二季度末市值约3.69亿美元。公司表示，对成品油轮行业整合逻辑的判断没有改变，但任何进一步行动的方式和时机，都将以提高Hafnia股东回报为主要标准。

本次财报也是Mikael Skov以Hafnia首席执行官身份发表的最后一份季度报告。他将在担任CEO约16年后，于9月1日卸任，由现任执行副总裁兼资产管理负责人Søren Steenberg Jensen接任。按照安排，Mikael Skov将在9月23日特别股东大会批准后加入公司董事会。

从第二季度业绩可以看出，成品油轮市场目前受到航线碎片化、库存消耗、出口来源转移以及有效清洁运力减少的共同支撑。第三季度锁定租金已经低于第二季度高点，霍尔木兹海峡和红海航线一旦稳定开放，当前吸收运力的部分低效率也可能消退。Hafnia选择在高周期中兑现船舶价值、降低杠杆并返还现金，同时为2028年以后的船队更新保留位置。这种资本纪律，将与未来运价走势一起决定公司能否继续把行业波动转化为股东回报。

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