工信部点名“非理性竞争”，汽车行业该换种竞争方式了

8月26日，工信部副部长辛国斌在国新办新闻发布会上明确表示，当前新能源汽车产业“非理性竞争的问题仍然较为突出”，一些“激进式”创新设计未经充分实验验证就装车应用，并出现了引发社会关注的汽车产品质量、自动驾驶安全等事件。

在他看来，这些问题：是“十五五”时期必须要加力解决的重点问题。

这意味着，对于中国汽车产业的非理性竞争，治理重点已经不只是过去反复讨论的价格战。车企到底应该比什么，正在被重新定义。

价格越（参数丨图片）来越低，行业未必越来越好

过去几年，中国汽车市场最直观的竞争就是价格战。降价增配确实让新能源汽车快速普及，也迫使传统车企加速转型。但当降价逐渐从竞争手段变成常态，问题也随之出现。

今年7月，汽车行业收入8887亿元，成本7957亿元，利润仅209亿元，同比下降28%，销售利润率仅2.4%；1—7月累计收入60780亿元，利润2162亿元，同比下降20%，累计利润率也只有3.6%。

问题并不是企业不能降价。通过技术进步、规模化生产、供应链优化降低成本，本来就是中国新能源汽车能够迅速普及的重要原因。

值得警惕的是，当企业无法继续通过效率提升获得成本优势，却仍然必须不断跟进市场价格时，压力最终必然向其他环节传导——研发周期可能被压缩，供应商利润可能被继续挤压，经销商承担更大的库存压力，甚至产品测试验证也可能为上市速度让路。

于是，非理性竞争开始从价格问题向产品问题扩散。今年汽车行业讨论越来越多的“速成车”，本质上就是这种竞争逻辑进一步发展的结果。以前比的是谁价格低，现在还要比谁的新车推出得快、配置迭代得快、技术概念更新得快。

然而，汽车不是电子产品。一款汽车可能要使用十年以上，需要面对高温、高寒、潮湿、腐蚀、碰撞以及大量无法完全预料的复杂工况。缩短研发周期容易，缩短真实世界需要验证的问题却没有那么容易。

这也是为什么工信部专门提出，要加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，并明确提出：“严禁未经充分测试验证的产品进入市场”。

“创新”不是跳过验证的理由

过去几年，新能源汽车行业最大的优势之一就是创新速度。

隐藏式门把手、智能座舱、辅助驾驶、空气悬架以及各种新的车身结构和电子电气架构，让中国品牌迅速改变了消费者对于国产汽车的认知。

但创新有一个基本前提：新技术必须首先证明自己足够安全、可靠且具有实用性，然后才能讨论体验是不是先进。如今，一些曾经被认为具有科技感的设计，已经开始重新接受安全标准的检验。

今年8月21日，一汽、北汽蓝谷、小米、小鹏、零跑、特斯拉等9家车企集中发布召回公告，涉及20款车型，总规模超过400万辆，原因均指向车内应急机械拉手设计隐患。

一个设计在发布会上可以非常漂亮，在展厅里也可以非常有科技感，但真正发生碰撞、断电甚至车辆起火时，消费者能不能迅速找到机械开门装置，显然比视觉效果重要得多。

类似的问题还出现在智驾领域。工信部此次专项行动已经明确提出，要重点检查组合驾驶辅助及自动驾驶功能测试验证是否充分，以及产品和云端平台的数据安全、网络安全、人工智能安全防护是否充分。

如果一个所谓的新技术必须依靠上市之后的大量用户反馈才能发现基本安全问题，那么它首先暴露的不是创新能力，而是研发体系的问题。

监管开始进入汽车研发流程

8月27日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合启动为期一年的专项行动，整治范围直接覆盖生产一致性、可靠性、耐久性以及新技术测试验证四个领域。

尤其是耐久性。专项行动将关注新车设计使用寿命和研发周期，并检查车身材料、防腐工艺、结构防护，以及产品锈蚀、悬架断裂等问题。

检查方式也从过去的计划抽查进一步升级，并强化联合惩戒。

事实上，今年7月，工信部已经先后赴广汽埃安、小鹏、蔚来、江淮等企业开展产品安全保障能力和生产一致性监督检查，治理对象正进一步向研发和生产环节深入。

过去讨论汽车行业治理，人们首先想到的是价格、广告、销售以及售后；现在，监管正在越来越多地关注一款车在上市以前究竟经过了怎样的开发和验证。

对于行业来说，这种变化甚至可能影响未来的新车节奏。乘联分会负责人崔东树判断，专项行动可能促使企业适当放缓新品推出速度，并降低改款车型发布频率，2027年国内新车上市数量可能少于2026年。

对已经对新车司空见惯的汽车行业来说，这未尝不是件好事。

过去几年，中国汽车已经证明了自己能够把产品做得很快。接下来需要证明的，是在高速迭代之后，依然能够把汽车做得足够好。

不需要停止竞争，但要改变竞争

治理非理性竞争，绝不意味着汽车行业从此不能打价格战，更不是让所有企业停止创新、放慢效率。充分竞争依然是中国汽车产业保持活力的重要原因。真正需要改变的，是企业获得竞争优势的方法。

如果一家车企能通过更先进的平台架构、更高的供应链效率和更大的规模效应，把一辆20万元汽车的成本降到15万元，它当然有资格降价。同样的，如果一家车企能够通过更高效的研发体系，在保证完整验证流程的情况下，把过去四年的开发周期缩短到两年，也很值得鼓励。

应该被限制的不是低价和速度，而是用透支产品质量换来的低价，用减少验证换来的速度。

中国新能源汽车产业，已经走过了最需要证明“能不能做出来”的阶段：1649万辆的年销量、接近一半的新车市场占比、全球70%以上的新能源汽车及关键产业链产量，都说明中国汽车早已不再需要单纯依靠产品数量证明自己的存在。

下一阶段需要回答的问题是，中国汽车能不能在十年之后依然可靠？智能驾驶能不能真正经得起复杂场景验证？今天快速涌现的新品牌，能不能长期承担售后和产品责任？中国汽车走向全球之后，能不能让海外消费者建立长期的质量信任？

这些问题，没有一个能够仅靠价格战和速成车解决。

主编点评

工信部点名“非理性竞争”，并不意味着汽车竞争要结束了。恰恰相反，中国汽车正在从比价格、比配置、比上市速度的速成式竞争，转向比研发、比质量、比可靠性、比长期责任的长期主义竞争。

过去几年，中国汽车证明了自己可以跑得足够快。接下来，更重要的是证明：跑得快的同时，也能跑得足够久。