8%的成功率，传统车企对抗竞争像“赌命”

8%就像一扇门，大多数人推不开，但每100个人里，总有8个人能推开它。

8%的概率有多大？

如果说明天降水概率是8%，相信多数人都不会带伞。但如果说中奖概率为8%，相信不少人都会参与一下，毕竟相比于泡泡玛特隐藏款1%不到的概率来说，8%还是值得参与一番。

如今的国内汽车市场也是如此，众多车企在市场中寻求破局，只为争夺这8%的成功概率。

据不完全统计，目前国内市场在售新能源汽车约有700款，但月销量达到5000辆以上的产品仅有56款，行业整体产品成功率仅为8%。

如何打造一款热销单品对于车企来说已经是头等大事，在爆款之后，如何持续维持热销，更成为重点，昙花一现，是多数新车的命运，三个月花期一过，就泯然众人。

面对市场竞争的压力，传统车企的转型难度要比充满关注的新势力更难，在即将进入“金九银十”的销售月前，车企的年中财报也纷纷出炉，转型的答案就写在财报中。

出口和向上

首先是比亚迪的半年报，上半年新能源汽车累计销量约180.85万辆，同比下滑15.72%。汽车业务收入约2753.41亿元，同比下降8.98%。

乍一看，不少人只看到营收和归母净利润的下滑，然后直接给这位新能源行业一哥戴上一个“下滑”的帽子。

但如果仔细拆分比亚迪的财报，就能看懂这位行业大哥的变化。

在半年报中比亚迪展现了前所未有的供应链实力，毛利率18.85%，二季度的毛利率更是上涨到18.88%，同比增长2.61%。

要知道，2026年上半年，国内汽车行业面临原材料涨价、汇率波动、价格战三重压力，整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近十年新低，但是比亚迪却交出了一份向上的中期答案。

这背后藏着比亚迪的转型，根据销量数据来看，方程豹、腾势（参数丨图片）、仰望三大品牌合计销量22.8万辆，同比增长61%，占总销量比重升至12.6%，并且国内全品牌ASP（单车平均售价）由3月的13.31万元提升至6月的14.87万元。

在国内市场想要提升单车价格，背后基本就代表要给用户更多的配置，而比亚迪正是靠着技术让消费级原因为这部分增值买单。

仅上半年，比亚迪就亮相了多项新技术，从年初的二代刀片电池加兆瓦闪充，到自研4nm智驾芯片璇玑A3和天神之眼5.0辅助驾驶系统兜底，比亚迪展现出了大厂应有的研发底气和技术兜底能力。

特别是第二代刀片电池和兆瓦闪充，让比亚迪实现了单车价格的上浮，在此前的财报会上，董事长王传福表示目前二代刀片电池供不应求，今年的销量完全受限于电池的产能。

另一方面，比亚迪的闪充站建设的极为迅速，在8月28日就完成了第10000座闪充站的建设，虽然对比年初制定的20000座进度从时间上看略慢，但是比亚迪保证年内一定完成目标。

从电池到储能，比亚迪靠着锂电技术实现了新能源汽车的突破，更靠着自研自产电池，让比亚迪在上游原材料涨价的不利影响下，还能实现毛利率的上升，更何况，比亚迪的自产除了电池还涵盖芯片等一系列在涨价的零部件，核心零部件自供率超过80%，这是一般车企难以快速学到的。

这些技术背后，没有别的捷径，都是比亚迪用真金白银投资出来的，财报显示，比亚迪上半年研发投入289亿元，累计研发投入突破2700亿元，赚1块钱，花超过2块钱在研发上。

当然这不是一笔糊涂账，背后是比亚迪的长期投资，而且现在这些投资已经实现了回报。

除了以21.1%的市占率稳居国内新能源零售销量冠军外，比亚迪还以79.2万辆的出口规模位拿下新能源出口第一的位置。

出口增长是比亚迪今年销量的主要贡献，出口销量占比超过40%，增速超过60%，而营收占比更是超过一半，来到了52.7%，可以说比亚迪赚的一半以上的钱都来自海外市场。

根据数据显示，比亚迪海外单车利润是国内的三倍，也就是2快钱的研发，在海外赚回来3块钱。

至于比亚迪的海外规模，增速和闪充站一样快，业务覆盖全球120多个国家和地区，在英国、巴西、泰国等市场登顶新能源品牌销冠，在比亚迪内部甚至已经计划在今年因为世界杯而火的大西洋岛国佛得角建设门店。

但是海外市场也是存在风险的，在中期报中，比亚迪将利润下滑主因归结为，汇率波动产生的汇兑损失，大约损失了47亿元的利润，这样的风险对于全球车企来说都是一项调整，有人在汇率上吃亏就有人盈利，日系品牌近年来都靠着汇率实现了盈利上涨。

作为国内新能源汽车的代表，比亚迪用时间行动证明了国产新能源不靠价格战依然能够在市场盈利，不论是国内还是海外。

承压与阵痛

长安汽车的半年报更多的是变化，2026年上半年，公司实现营业收入656.34亿元，同比下滑9.71%；归母净利润8.17亿元，同比下滑64.32%，毛利率为14.50%。

与比亚迪不同，长安汽车的财报更能代表国内车企转型的现状，从燃油车转向新能源的过程中，长安汽车面临的困难远比比亚迪多，比亚迪可以从零建设起自己的新能源供应链，但长安汽车则需要考虑上游数百家燃油车时代的供应链转型。

如果剔除掉燃油车板块，长安汽车在新能源上的表现还是不错的，2026年上半年，新能源汽车销量达41.4万辆，同比下降8.3%，但是剔除Lumin这样的入门车型后，2026 年上半年新能源总体销量同比增长11%，其中二季度新能源车销量24.56万辆，环比提升45.64%。

长安启源Q05连续3个月蝉联紧凑级纯电SUV销量第一，深蓝S05连续四个月蝉联细分领域（12-18万纯电紧凑SUV）销冠，这背后是长安在细分车型上的突破，与其大操大办的囊括所有车型，不如定点发力，找准属于自己的赛道。

长安启源正是如此，不以价换量，启源单车均价同比提升1.2万元，今年前7个月累计销量突破21万辆，7月单月销量也超过3万辆，并且在二季度实现了单季度盈利，走出了新能源创业的第一步。

除了国内市场外，海外业务也是长安的利润的主要来源，上半年海外市场交付40.2万辆，同比增长35.1%，海外业务收入219.42亿元，同比增长78.77%，海外毛利率保持在20%以上。

这背后是长安汽车在海外市场采取“本地化生产+体系化运营”的策略，其泰国罗勇工厂已投产运营，实现深蓝S05、长安启源Q05等热销车型本地化生产。

在打好新能源这张牌的同时，长安还用“蓝鲸超擎混动”为燃油车市场提供了新的方案，特别是应对锂电原材料上涨和充电设施建设薄弱地区的用车需求。

但这些优势依然难以掩盖长安汽车在转型中的困难，盈利大幅下滑，经营现金流为负都表明转型成本高昂并且尚未转化为利润。

如今长安汽车的希望都押注在海外业务，51.9%的出口增长和78.8%海外营收增长成为了经营困难中唯一的亮点。

靠自己

与比亚迪和长安不同，广汽集团代表的则是更多汽车国企的转型，2025年销量中，广汽是合资销量占比最多的国企，64.4%的销量是广汽丰田和广汽本田贡献的，对合资的以来度远高于其他国企。

但是在燃油车销量持续下滑，自主品牌销量占比突破70%后，广汽集团的处境就十分微妙。

财报显示，广汽集团营收同比增长9.38%至461.21亿元，但毛利率为-2.51%，连续两年为负。其中合资企业投资收益同比减少约60亿元，成为业绩的最大拖累。

从销量数据来看，广汽的表现并不像财报那样差强人意，新能源车销量26.02万辆，同比增长68.80%，增速显著高于行业。其中自主品牌新能源销量占比达62.82%，较去年同期提升约14个百分点。

广汽丰田销量增长3.29%，铂智系列月销持续破万，铂智3X连续10个月位居合资新能源销量冠军。

然而，广汽本田销量暴跌55.82%至6.83万辆，新能源车型销量仅3,276辆，成为广汽集团业绩的最大拖累。

当合资品牌失去战力后，广汽需要通过自主品牌来补上空缺，补课的代价是不小的，各方面都需要花钱，研发、营销这些费用都需要增长，研发费用上涨39%、财务费用上涨243%、销售费用上涨17%，综合下来，就导致了增收反增亏的局面。

特别是研发的投入，二季度48亿的投入让毛利率依然维持在负1.28%。至于渠道建设，广汽选择下沉，向县域经济发力，规划年内落成1000家县域授权门店。

同时为了实现高效转型，广汽集团引入了IPD流程改革，官方表述自主品牌研产供销财一体化管控，使产品规划效率提升30%、立项评审效率提升67%、需求决策效率提升85%，新车开发周期缩短至18-21个月，研发成本降低10%以上。

但这些短期内都难以在财报中展现出来，目前唯一能看到的依然是出口增长。

中期报显示，广汽自主品牌上半年出口12.15万辆，同比暴涨132%，接近2025年全年出口量。海外业务收入140.13亿元，同比增长109.27%。

全球化布局中，建成了7座KD工厂，新增柬埔寨、哈萨克斯坦两座工厂，同时在泰国建设首个海外自主电池PACK工厂，完善海外动力电池本地化供应，实现了供应链的同步出海。

与比亚迪一样，广汽在新能源上的布局也先聚焦于成本占比最大的动力电池，保证供应链的自主可控，不再为电池厂打工，才有可能实现毛利率转正。

作为从依靠合资向依靠自主转型的代表，广汽集团依然处于转型的困难期，转型投入激增，导致亏损扩大，短时间内依然难以实现转变。

综合来看，在国内市场上半年同比下滑超20%的背景下，更能看出传统车企转型的迫切性，一方面是战场已经从国内蔓延至海外，海外市场成为了车企盈利的核心，但同时汇率波动也带来了不确定性。

另一方面，研发的投入正在成为衡量车企长期盈利的核心，比亚迪靠着多年累积的研发投入，如今已经形成了技术优势并转化为盈利能力，而像长安和广汽则需要在研发上补课，投入更大的成本来实现自研。

总体来看，在上半年国内车市“内冷外热”格局下，谁能更快将增长重心转向海外和高端化，谁就能更早走出盈利低谷。比亚迪已率先验证这一路径的有效性，长安和广汽则仍在转型爬坡阶段。