江苏制造出海，正在重塑一条“海上大动脉”

16世纪，欧洲人第一次意识到：海不只是海，更是黄金水道。

葡萄牙人达伽马绕过好望角，从印度运回一船胡椒，利润高得足以让国王亲自入股。西班牙人一看，立刻宣布美洲是自家的后院。

随后荷兰人表示不服，他们造出了一种更快、更便宜、载货量更大的商船，把全欧洲的货运生意都揽到自己手上。鼎盛时期，荷兰商船数量比英、法、西、葡四国加起来还多，被称为“海上马车夫”。

这就是世界贸易全球化的开端，几个资本主义国家为了争夺海权，打了几百年的战争。

他们争的是什么？

表面上看，是航线、港口、商船，但本质上看，争的是通道权。谁掌握海上通道，谁就能主导贸易规则。

8月28日，江苏省开了一场会：国际海运供需对接会。

副省长出席，省交通运输厅厅长吴永宏等相关部门负责人，重点航运、制造、物流企业齐聚现场，6家企业代表交流发言，14个项目集中签约。

徐工集团副总裁蒋明忠，就是这6位发言者之一。

他说：今年1-7月，徐工国际化收入占比已经接近51%，业务覆盖全球193个国家和地区。

换句话说，这家工程机械的巨头，每赚两块钱，就有一块是从海外挣的。

但蒋明忠话锋一转：“伴随着海外订单持续攀升、大型成套装备批量出海，国际海运和跨境物流已经成为支撑徐工全球业务增长的核心动脉。”

潜台词就是说，现在的海运设备、航线问题已经成为企业的生命线。

徐工遇到的痛点，也是整个“江苏制造”的痛点。

中国是全球第一大货物贸易国，江苏也是最重要的外贸省份之一。全省进出口总额5.95万亿元，全国第二；制造业增加值占国内生产总值的比重33.5%，全国第一。全省37.2亿吨港口货物吞吐量，稳居全国首位。

江苏制造越强，越需要海上通道的稳定支持。

可这条通道，正在变得不可预测，红海危机、巴拿马运河干旱、港口拥堵、航运价格暴涨，每一次扰动，都会直接变成江苏企业的物流成本。

这个会，放回几百年前的欧洲，就是英荷战争要解决的问题。只不过，当年的欧洲人用舰队和大炮争夺通道权，今天的江苏，要用更高阶的手段，来解决这个问题。

很多人提到江苏，都知道是经济大省，制造第一、外贸第二。

但很少有人注意到另一个“第一”：江苏是全国唯一拥有大江、大河、大湖、大海的省份。

全省港口货物吞吐量37.2亿吨，稳居全国首位。万吨级以上泊位606个，亿吨大港就有10个。全国吞吐量前20的港口里，江苏一家就占了6席。

除此之外，2.4万公里的内河航道总里程、2761公里的三级及以上航道，规模都是全国第一，几乎覆盖了全省所有产业园区和县域经济。

优质的航运基础，让江苏的社会物流总费用占国内生产总值的比率低至12.6%，比全国平均水平低1.3个百分点。

比重越低，说明货物从工厂到客户手中的成本越小，产业竞争力就越强。

放到14.2万亿的经济体量上，这1.3个百分点意味着为实体经济节约了海量物流成本。

但面对企业全球化的迅猛需求，江苏的航运发展还存在短板。

就徐工集团而言，他们生产的工程机械属于大件、重件、高货值设备，对交付及时性和运输安全性要求极高。

一台大型起重机要出口到巴西，路径大致是从徐工位于徐州的生产基地出发，先通过铁路或内河驳运，把货送到连云港或苏州港；然后装船，经过30到40天远洋运输，抵达南美港口；卸货后，再通过当地陆运送至客户工地。

这中间任何一环掉链子，都是真金白银的损失。

徐工推出全球首台14000吨级环轨式起重机

蒋明忠在会上直言不讳，希望江苏能持续加大远洋航线舱位供给，提升大件设备专业化装卸能力，再多加一些面向欧洲、美洲、中东、南美、东南亚等重点市场的运输航线，这样就算国际地缘局势有波动，供应链也不至于被卡脖子。

此外，他还希望把工厂、铁路、港口、海运、口岸的数据链路全部打通，让大型装备出海全过程可视化、可追溯、智能化管控，把成本降下来。

同时海关可以和港口协同，推出大件装备专属通关便利化措施，让货从工厂到港口、从港口到海外市场一路顺畅。

江苏省港口集团的回应，几乎是“照单全收”。

其实在徐工提出诉求之前，江苏的港航企业就已经在为制造企业出海做配套。

围绕徐工集团工程装备运输，通过优化江海河联运和多式联运组织方案，相关港航企业已帮助徐工累计节约物流费用超过1500万元。

1500万，对徐工这种千亿级企业来说不算天文数字。

但它证明了一件事：当港口能和制造企业深度对接，就能想出很多新的办法出来。

在吴永宏看来，港口不能只会“装卸”，更要懂“产业”。谁的服务跟得上产业出海的节奏，谁才能真正成为“世界工厂”的出海口。

江苏目前运营各类航线223条，这些航线的开辟很多时候就是为了企业服务的，汽车要往欧美卖，航线就往欧洲、美洲市场延伸；东南亚方向，白色家电、工程机械出口活跃，至印尼、泰国、柬埔寨、越南等国家的航线就一条条新开出来。

“客户的市场拓展到哪里，我们的航线就延伸到哪里。”江苏省港口集团董事长陈明在会上作出承诺。这句话，代表的不只是一家企业，更是全省港航系统的共同取向。

当然，光有航线还不够，面对企业的新要求，港航企业还得解决“最后一公里”和“海外最后一公里”，把服务链条不断延伸。

依托自主航线，为长城汽车、徐工集团、美菱等重点客户提供从国内出厂到海外交付的全程物流服务。

在西非，江苏省港口集团参与几内亚港口及矿产资源物流项目建设运营，打通从海外矿山、港口到国内市场的铁矿石物流运输通道。

海外不断布局，省内高位求进。

作为“一带一路”双向开放的重要支点城市，连云港是新亚欧大陆桥的东方起点，江苏最深的30万吨级航道、最大的40万吨级矿石码头都在这里。

现在连云港港已经开通了100条集装箱航线、14条海河联运线路，基本把全球主要区域、国内沿海的铁路沿线都串起来了。

连云港港

在8月28日的会议上，连云港港口控股集团与招商局能源运输股份有限公司签署战略合作框架协议。双方将强化港航货一体化协同，深化国内国际业务联动，共同服务“一带一路”高质量发展。

连云港的目标，不仅是“江苏的连云港”，还要当“欧亚的连云港”。

连云港之外，苏州也在创新机制。

2025年，苏州规模以上工业总产值4.9万亿元，位居全国城市第二。今年前7个月，苏州全市实现进出口总额2.21万亿元，同比增长45%。

其中，对东盟进出口增长63.8%，越南稳居苏州第二大贸易伙伴和第一大出口目的国。

可问题也随之而来：东南亚方向的外贸爆发式增长，传统的物流通道却跟不上。

长期以来，苏州企业发往东南亚的货物主要依靠上海、宁波等港口海运。传统海运从苏州发往越南，海上航程一般要8至12天，旺季整体交付周期甚至可能拖到15至20天。

旺季舱位紧张、运价波动大，想保证时效就只能走空运，可空运成本又高得吓人。

现如今，苏州创新性地打通了“双东南”通道，统筹公路、铁路、海运、航空多种资源，为长三角企业构建一条专门的南向出海通道。

中亚班列 苏州-越南

太仓港区不断加密东南亚方向集装箱航线，网络已覆盖越南、泰国、柬埔寨、马来西亚、印尼、新加坡等东盟主要市场。特别是在内河港区开通了通往越南胡志明港的水水中转专线，让企业在家门口就能出货。

截至目前，“双东南”物流通道已经服务三星电子、博世、恒力等800多家企业，其中不乏世界五百强企业。

8月28日的这场会议，表面上看，是一次“推介+签约”的常规动作。

但从深层次上讲，这是江苏省在“十五五”开局之年，对“什么是双向开放枢纽”给出的一个系统性回答。

省交通运输厅厅长吴永宏就点出了这场会的深层逻辑。他说，国际海运已经不是简单的货物运输问题，而是产业链供应链的安全问题、竞争力问题。

江苏要把国际海运能力建设摆在更加突出的位置，围绕制造企业需求精准配置航运资源。

这个系统分为三个层次，第一个层次是供需匹配。

过去的港口企业往往是自己扩产能、开航线，制造企业自己找货代、订舱位。两边各干各的，信息不通。

现在，省交通运输厅出面搭台，14个合作协议集中签约，覆盖港口物流、智慧港口建设、新能源船舶、供应链保障、外贸产业配套等多个领域。

这是供需两端的第一次大规模“对账”，制造企业把痛点放在桌面上，港口企业把能力亮出来，地方政府把通道规划说清楚。

据悉，省交通运输厅正在推动建立常态化的供需对接机制，定期收集制造企业的物流需求，及时协调解决国际海运中的堵点卡点，让“对接”从一次性开会变成长期性制度。

第二个层次，是为产业量身开航线。

江苏省港口集团负责人陈明在会上说：“客户的市场拓展到哪里，我们的航线就延伸到哪里。”

围绕出海“新三样”、工程装备、汽车，江苏港口集团开辟了欧洲、非洲、美洲航线；围绕电子产品、半导体，深耕日韩；围绕白色家电、工程机械，开通东南亚；围绕新能源装备，拓展中东。

江苏省港口集团江苏远洋

“南京-菲律宾”集装箱航线正式开通

航线跟着产业走，急产业之所急。

在江苏省交通运输厅的规划中，航线布局不是港航企业的“单打独斗”，是全省“一盘棋”。

哪个产业集群需要什么方向的运力，省里就协调配置什么方向的资源。这也解释了为什么江苏的102条国际航线能精准覆盖全球38个国家和地区的原因。

第三个层次，是把“韧性”做成制度。

2026年以来，全球航运市场波动加剧，红海危机、巴拿马运河干旱、美国关税政策反复，每一次扰动，都会直接传导到江苏制造企业的出海成本上。

江苏的对冲手段是：多通道、多节点、多模式。

海运通道方面，全省国际集装箱航线达102条，其中远洋航线28条，直接通达全球38个国家和地区。

陆运通道方面，中欧（亚）班列常态化开行20多条线路，通达欧洲、中亚多国。江海联运方面，依托长江12.5米深水航道，5万吨级海轮可达南京。

海外节点方面，省港口集团在俄罗斯、西非、东南亚布局了海外仓和物流枢纽。再加上连云港“三枢纽一体化”打通欧亚。

通道越多，单一通道被卡死的杀伤力就越小，这就是系统性布局。

而把这些通道编织成网的，正是省交通运输厅。从深水航道建设到多式联运组织，从国际航线开辟到海外节点布局，省级层面一直在做“织网人”的角色。

一次次对接、一条条航线、一个个节点，最终织成的，就是一张让制造企业放心出海的“安全网”。

制造强不等于产业强，产业强不等于全球竞争力强。要把“江苏制造”的真正优势锁定住，必须有一张自主可控、韧性十足、成本最优的全球物流网络。

如此，才能把江苏制造，乃至中国制造从“港口内”延伸到“全球端”，把“世界工厂”的海上生命线，紧紧攥在自己的手里。