MIT课堂里诞生的新飞机，在足球场就能起降，即将迎来量产

（来源：MIT News）

一个诞生于麻省理工学院课堂项目的飞行器概念，如今正在变成一项价值 8.5 亿美元的制造计划。Electra 最初的设想，是造一架混合动力飞机：它不需要传统飞机那么长的跑道，却能比纯电动飞机飞得更远、更快。如今，这个从校园里走出来的项目，正准备进入规模化生产。

目前，Electra 设计的是一款固定翼飞机，希望让航空出行覆盖更多传统机场难以触达的地区，尤其是那些距离大型机场较远的人群。相比传统飞机，它采用了更小、更高效的发动机，同时配备电池，在起飞和降落阶段提供额外动力。

这款飞机的航程约为 1200 英里（约 1930 公里），巡航速度约为每小时 200 英里（约 320 公里）。它不仅能降低燃油消耗，更特别的是，对起降场地的要求远低于传统飞机，而且噪音更小。理论上，驳船、停车场甚至足球场大小的空地，都可能成为它的起降点，而不必依赖传统机场。

Electra 技术开发总监克里斯·库尔廷（Chris Courtin）表示，“50 到 250 英里（约 80 至 400 公里）的出行距离，是这项技术最适合发挥作用的区间。对于很多行程来说，它会比开车或者搭乘商业航班更合适。这个距离区间内有大量出行需求，但现在无论陆路还是航空交通，都存在很多不便。这项技术有机会解决其中一部分问题。”从项目诞生之初，库尔廷就一直参与其中。他最早是在麻省理工学院的一门课程中接触这个概念，后来担任课程助教，并最终把相关研究做进了自己的博士论文。

Electra 的创始人约翰·兰福德（John Langford）同样毕业于麻省理工学院 ，而麻省理工学院教授马克·德雷拉（Mark Drela）和约翰·汉斯曼（John Hansman）则担任公司的创始技术顾问。

“公司一直受益于和麻省理工学院的紧密合作。”库尔廷说，“麻省理工学院很特别的一点，是它给了人们把理论和实践真正结合起来的空间——不仅研究飞机应该怎么设计，还能把它造出来，看看市场到底买不买单。”

Electra 已经制造并试飞了一架双座原型机。上个月，公司宣布将在美国俄亥俄州斯普林菲尔德和克拉克县投资 8.5 亿美元，扩大九座版飞机的生产规模。项目预计将创造 1975 个就业岗位。一个颇具巧合意味的地方在于：人类最早的动力飞行正是诞生于俄亥俄州，而如今，Electra 也准备在那里开启下一阶段的航空制造。

Electra 的故事可以追溯到 2017 年。当时，麻省理工学院研究生课程“航空运输系统架构”（Air Transportation Systems Architecting）设置了一个开放式项目。彼时，电动垂直起降飞行器 eVTOL 正成为航空业热门方向，库尔廷所在的小组则想看看，是否还有其他更合适的技术路线。

“这是一门很开放、以项目为核心的课程，大家会研究航空航天领域正在出现的新趋势。”库尔廷说，“我们发现，如果目标是把人从一个地方送到另一个地方，短距起降飞机相比 eVTOL 有不少优势。”

于是，他们开始尝试把轻量化电机等原本用于电动航空的技术，应用到一种新的固定翼飞机上。这种飞机后来被称为“超短距起降飞机”（ultra-short takeoff and landing aircraft）。

核心思路并不复杂：利用电池和多个小型电机，大幅缩短固定翼飞机起飞和降落所需的距离；进入巡航阶段后，再依靠燃油动力持续飞行，从而避免纯电动飞机航程不足的问题。

此后，这一概念在德雷拉和汉斯曼共同教授的多门高年级设计课程中继续完善。当时担任助教的库尔廷和学生们一起制造了缩比模型，并在麻省理工学院的莱特兄弟风洞以及实际飞行测试中验证设计是否可行。之后，库尔廷又把其中部分技术继续做成了博士研究。

2019 年，约翰·兰福德加入项目。当时，他此前经营的航空公司 Aurora Flight Sciences 刚刚被波音收购。同年，Electra 正式成立。公司的第一步，是制造一架名为 EL2 的双座验证机，并完成混合动力推进系统的设计与测试。EL2 于 2023 年完成首次试飞，此后已经累计飞行超过 200 次。EL2 的机头安装了一台燃气发电机，机舱地板下方则布置了两组电池。起飞和降落时，发电机和电池会同时为螺旋桨提供电力；进入巡航阶段后，飞机主要依靠发电机运行，同时还可以给电池充电。

“这台燃气发电机本质上和传统飞机使用的涡轮发动机类似，只不过它不是直接带动螺旋桨或者风扇，而是用来发电。”库尔廷解释说，“电力再输送给机翼上的八台电机。”

这样的设计带来了一个好处：发动机不需要按照起飞时的最大功率来设计，而只需要满足巡航阶段的需求，因此可以做得更小、更高效。机翼上的八台电机会产生所谓的“吹气增升”效果，通过螺旋桨气流增强机翼升力，让飞机只需要足球场大小的距离就能完成起降，远短于传统固定翼飞机所需的跑道。

对于乘客来说，最大的价值则是节省时间。这种飞机也可以和现有大型机场配合使用。“如果你距离最近的大型机场有三个小时车程，整个过程会非常麻烦。”库尔廷说，“Electra 可以直接把你送到大型机场附近。而且因为不依赖传统跑道，它不会进一步挤占那些本就非常紧张的机场跑道资源。”

除此之外，Electra 希望把飞机的成本和噪音都降下来。“螺旋桨数量更多，反而意味着可以把每个螺旋桨做得更安静。”库尔廷解释说，“这很重要，因为直升机之所以无法进入很多原本可以运营的地方，一个主要原因就是噪音太大。”

Electra 位于俄亥俄州的新制造基地占地约 96 英亩，计划于明年动工。一期工厂建成后，每年可生产 400 架九座飞机；下一阶段扩建完成后，年产能预计提升至约 800 架。Electra 设想的应用场景之一，是承担大型机场周边的短途接驳：乘客先搭乘这种飞机前往大型机场，再转乘长途航班。

但更进一步，公司认为，在一些地区，它甚至可能减少人们对传统机场的依赖。“现在想从零开始新建一座机场，是非常困难的。”库尔廷说，“但要找到一块足球场大小的空地，并没有那么难，尤其是在飞机噪音已经明显降低的情况下。”

除了载客，Electra 也在研究军事物流、货运和人道主义救援等应用。而在民用客运市场，公司希望随着产量扩大，进一步把票价降下来，让这种飞机不只服务少数高端用户。

库尔廷说，“如果我们能够保留固定翼飞机结构简单的优势，同时把飞机做到足够大的尺寸，那么摊到每个座位上的成本，就可能下降到很多人都能负担的水平。它不应该只是一件奢侈品，而是有机会真正服务更多人的交通工具。”

https://news.mit.edu/2026/electra-aircraft-departs-mit-classroom-and-arrives-at-ohio-factory-0825