行业丨合资品牌带着中国技术出海，是王牌还是险棋？

盘点当前合资车企的出海版图，主流品牌已悉数入局。

撰文丨CJR

责编丨DAN

设计丨PinZow

在国内汽车行业内卷加剧、市场份额被蚕食的背景下，合资车企对待中国市场的玩法，已经发生了改变。不少合资没有直接关掉工厂，而是将中国工厂打造为全球化工厂，加速出海。

近日，关于雪佛兰即将全面退出中国市场的消息沸沸扬扬，引发网络热议。对此，通用汽车回应称：雪佛兰不会停产，将继续在中国生产旗下车型，产品主要面向出口市场，并寻找美国以外的更多海外市场机会。

这并非孤例。在一汽-大众8月19日的哈萨克斯坦上市活动里，大众+捷达（参数丨图片）双品牌一共七款车型正式登陆，覆盖SUV、A级、B级三厢轿车，相当于直接把主力产品线全搬到了中亚核心市场。

很显然，越来越多的合资车企，正在将中国工厂从一个单纯服务本地市场的生产基地，转变为一个面向全球的出口枢纽。种种迹象表明，合资品牌已进入一个新时代——从“出口为副业、消化闲置产能”的被动尝试，转向“用中国技术、中国供应链、中国产能反向赋能全球市场”的全新阶段。

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合资品牌集体“杀向”海外

过去两年，国内乘用车市场的结构性变化，让合资品牌的传统生存空间被持续挤压。中汽协数据显示，上半年自主品牌市场份额已升至71.8%，合资及外资品牌合计份额仅剩28.2%。大众、丰田、本田、福特等合资品牌上半年销量均出现大幅同比下滑，销量下滑带来的是大量产能闲置。

面对这一严峻形势，合资品牌都在积极谋求自救。其中，扩大出口业务，不失为一种行之有效的自救举措。盘点当前合资车企的出海版图，主流品牌已悉数入局，各寻路径。

从一汽-大众出口的车型布局来看，大众品牌与捷达品牌共计七款车型集中登陆中亚核心市场。与此同时，它并非从零开始搭建海外渠道，而是选择与当地成熟的汽车集团深度合作。产品矩阵铺开，渠道网络跟进。不难看出，一汽-大众的出海，正在从试探性出口的零敲碎打，进化为成建制的战略布局。

今年5月，东风汽车联合斯泰兰蒂斯集团、神龙汽车等6家企业在武汉签署战略合作协议。按照公布的合作方案，东风将主导新能源和智能网联核心技术，斯泰兰蒂斯则提供Jeep、标致品牌、经典设计以及全球营销网络。新车型在武汉研发、在湖北制造，再通过斯泰兰蒂斯渠道销往全球。

走得最早也最坚决的当属韩系车企。悦达起亚自2018年11月开启出口业务以来，现已构建了EV5、狮铂拓界、赛图斯、K5、索奈、焕驰等6款车型的出口阵容，累计出口整车53.7万辆，出口额达58.3亿美元，出口量稳居国内合资车企前列。

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内销转出口成为新出路

合资车企做出口业务，其实早已有之。2015年，上汽通用开始向北美市场出口国产昂科威。2017年，沃尔沃汽车宣布在中国大庆工厂生产的S90长轴距版车型出口欧洲，包括瑞典本土市场。

然而，在合资车企称霸国内市场的时代，出口业务还属于锦上添花，出口量相对较小。近两年来，在中国市场销量承压的情况下，合资车企开始重新审视海外市场的重要性。“中国造、卖全球”对于当下的合资车企而言确实是个不错的选择。

首先，中国拥有完整且成熟的汽车产业供应链，汽车生产制造成本相对较低、效率较高。合资车企在利用产业链供应链优势及成本优势的同时，还可盘活因国内表现欠佳导致的过剩产能。

另外，依托中国供应链打造的车型，在智能化水平、新能源技术成熟度、性价比上，相比外方本土开发的车型拥有明显的竞争优势，能够快速在海外市场打开局面。

合资品牌已经用亮眼的成绩验证了这种全新模式的可行性。中汽协的统计数据显示，2025年，外资和合资品牌乘用车出口量首次突破100万辆大关，达到104.5万辆，同比增长7.9%。值得注意的是，相比中国汽车出口整体21.1%的增幅，合资出海仍有巨大的潜力空间。

合资车企开启出口潮，是国内车市竞争加剧和合资企业定位再思考的结果。当中国自主品牌不断稀释合资品牌现有的市场份额，而后者又很难在短时间内拿出可以妥善应对的方法。合资品牌通过出口海外市场，既能提高产能利用率，又为产品找到更广阔的销售市场，理所当然地成为合资车企新动能。

越来越多的合资车企加入到出口业务的队伍中，既顺应了当下中国汽车出口的大潮流，也是新时代下合资车企谋求自我发展的积极举措。扩大海外出口已经成为合资车企提升产能利用率、提高企业收益的重要战略。不过主动权并不完全握在国内团队手里，核心决策仍由海外总部把控，这套新打法能不能跑通，还需要时间观察。

【本文仅为作者个人观点，不代表My车轱辘立场】

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