26国收到消息，德国全方位反华开始？近40%关税封顶，中方战到底

近日，德国执政联盟的保守派与社民党议会党团要求欧盟更快、更广泛使用反倾销和反补贴工具，还提出把本地含量标准纳入电动车补贴。文件没有点中国的名字，议会消息人士却明确指向中国“产能过剩”。两年前，德国还投票反对欧盟给中国电动车加税，现在柏林的方向已经完全变了。

德国这次转向，与意识形态突然变化相比，工业利益重新估价的解释力更强。过去柏林最担心对华贸易壁垒引来反制，伤到在中国市场赚钱的德系车企。如今德国在华份额下降、对华出口收缩、贸易逆差迅速扩大，继续替开放贸易踩刹车的代价反而越来越高。德国因此把压力推到欧盟层面，希望用整个单一市场的规则为本国制造业争取调整时间。

2024年欧盟讨论中国电动车反补贴税时，德国的态度完全相反。最终税率里，比亚迪17%，吉利18.8%，上汽35.3%，不配合调查的企业同样适用35.3%。这个35.3%，就是标题里“近40%封顶”的来源。德国政府在成员国表决中投了反对票，德国汽车工业协会也公开警告，高额关税可能引发贸易冲突，给德国车企造成的损失甚至大于保护收益。

那时德国车企担心的是中国市场。2023年前后，德系大型车企相当可观的销量来自中国。关税一旦引出中国反制，宝马、奔驰、大众先受伤。柏林因此更愿意谈判、降温，法国等国主张加强贸易防御时，德国经常扮演限制措施强度的角色。如今成本结构换了位置。中国仍是德国最大的贸易伙伴，德国却越来越像买方，而不是过去那个依靠工业品大量对华出口的卖方。

德国联邦统计局的数据很有代表性。2025年中德货物贸易总额达到2518亿欧元，中国重新成为德国第一大贸易伙伴。德国从中国进口1706亿欧元，同比增长8.8%，对华出口只有813亿欧元，同比下降9.7%，全年逆差扩大到893亿欧元。到了2026年上半年，逆差继续扩大到约550亿欧元，德国对华出口降幅超过12%。这种变化直接落在汽车、机械和电气设备这些德国工业的支柱行业上。

大众在中国的处境更能说明柏林为何焦虑。2025年大众在中国乘用车市场已经掉到第三位，合资体系市场份额降到10.9%，排在比亚迪和吉利之后。过去德国车企把中国当增长市场，现在既要在中国和中国品牌拼智能化、电动化，又要在欧洲本土面对中国品牌降价和扩张。德国工业界担心的损失，已经由“中方报复可能伤害现有利润”，逐步变成“若不设防，本土市场和产业链继续丢份额”。两种成本一升一降，政策自然会改。

不过，德国这次要求欧盟出手也有制度上的原因。贸易救济、反补贴调查以及单一市场规则，本来就主要掌握在欧盟层面。柏林单独提高关税空间有限，借助欧盟委员会则可以把规则覆盖整个27国市场，德国本国承受的政治和经贸压力也能被摊开。德国不再充当欧盟加强对华贸易工具的主要阻力，剩下26个成员国面对的是一个更愿意推动共同措施的德国。

这个变化会放大德国在布鲁塞尔的影响，德国执政联盟文件本身没有直接写中国，德国工业界也仍在担心中国反制。柏林目前要做的，是改变中国商品、中国资本进入欧洲市场的条件，让开放继续存在，同时把保护本土产能、就业和技术能力放到更高位置。

所以，德国执政联盟提出的内容很有针对性。它要求欧盟更快使用反倾销、反补贴措施，另一方面又要求德国电动车补贴加入符合欧盟法的本地含量标准，同时希望欧盟放宽2035年后的汽车技术路线，让插混、增程和高效燃油车继续保留空间。这几项要求都围着德国汽车产业的现实困难展开：挡住部分外部价格压力，减少德国财政补贴流向进口车辆，再给本国车企多一点技术转型时间。

35.3%的反补贴税已经很难单独完成这项任务。关税能提高中国整车从中国出口到欧洲的成本，却拦不住企业换路径。比亚迪在匈牙利布局整车生产，奇瑞等企业也在欧洲寻找制造基地，中国电池企业更早就进入欧洲。只要生产、投资和供应链逐渐本地化，单纯按原产地征税的效果就会下降。

现在欧盟自己也在调整。2026年欧盟委员会发布中国电动车价格承诺指引，允许企业用最低进口价格、销量限制和在欧投资承诺来争取关税豁免。随后，大众安徽生产的CUPRA Tavascan就获得了价格承诺安排。欧洲并没有把门彻底关上，它更希望把中国企业的竞争优势转化为欧洲境内的投资、就业和可监管的经营条件。

德国现在推动“本地含量”，恰好补上了关税的缺口。中国车企在欧洲建厂以后，柏林接下来关心的就不只是哪辆车从哪里进口，还包括零部件在哪里生产、补贴最终落到谁手里、投资有没有形成欧洲本地供应链。贸易摩擦由海关税率继续向补贴资格、投资审查、原产地和市场规则延伸。

京东收购德国消费电子零售商Ceconomy的案子又把这种变化推到了投资领域。欧盟委员会依据《外国补贴条例》启动深入调查，初步关注优惠融资、税收措施和补助是否影响收购竞争。中国司法部随后认定，欧盟在调查中跨境向中国实体索取广泛且非必要的境内信息，构成不当域外管辖，并明确要求任何组织和个人不得执行或协助执行相关措施。

这件事和电动车关税的性质不同，却触到了同一处执行难题。欧盟要扩大监管范围，就需要中国企业、银行和关联机构提供境内资料。中国用国内法划出边界后，企业会面对两套法律要求的正面冲突：配合欧方，可能违反中方禁止执行的规定；拒绝配合，又可能影响在欧交易审批。中方所说“依法反制”，已经开始从外交表态进入可执行的法律阻断。

中欧接下来较量的重点会越来越集中在谁能规定跨境经营的合规边界。欧盟有单一市场准入权，可以用关税、补贴规则和投资审查提高进入成本；中国掌握庞大的市场、供应链和境内法律权限，可以限制调查向中国境内延伸。任何一方扩大规则适用范围，都会碰到另一方的法律和商业承受边界。

德国当然清楚风险。中国依然是它最大的贸易伙伴，德国汽车、化工、机械企业在中国还有大量资产和客户。欧盟限制越多，中国企业也会加快本地化、转向第三国生产，甚至推动成员国围绕投资和就业出现分歧。匈牙利欢迎中国车企建厂，就说明欧盟内部并没有形成完全一致的产业利益。德国推动更强的欧盟工具，也必须接受这些限制。

中国企业若通过价格承诺、欧洲本地投资和供应链本地化缓解欧方担忧，德国继续提高壁垒的动力会下降。德国车企若重新在中国市场夺回份额，对华出口恢复，柏林也会重新提高对反制风险的权重。反过来，贸易逆差继续扩大、德国汽车业继续裁员和关厂，欧盟与中国的贸易谈判又拿不出能让德国工业界接受的结果，柏林推动反倾销、反补贴、本地含量和投资审查的力度还会增加。

德国现在已经发生了实质性转向：它从过去劝欧盟少设壁垒，走到今天主动要求欧盟更快、更广地使用产业保护工具。德国要保住的首先是本国工业，而不是切断与中国的经济联系。可一旦德国开始支持把关税、补贴、投资审查和本地化要求连成制度组合，中欧经贸摩擦就会更难靠一次谈判结束。中方的应对也会越来越长期化，关税可以谈，涉及管辖权和市场准入的规则冲突却很难一次解决。