中国民航飞行员，从紧缺到“过剩”的二十年

前两天朋友圈看到一张老图：

我查了一下，这条新闻是2018年的，名字就叫《新闻调查：中国飞行员紧缺》

2018，距今不过8年，但我看到这行字却有些恍惚，跟飞行员兄弟铁头闲聊提起，他问：还能回到过去吗。

我看着旁边一盏黄黄旧旧的灯，时间在旁闷不吭声，回想起——那大概是2005年，中国民航飞行员的故事有两个开头。

3月11日，第一家飞起来的民营航空奥凯首航；5月25日，民航总局（注：这时候还叫总局）等五部委发了一份文件。这两件事加在一起，决定了此后二十年里，飞行员这个群体，先被当成宝贝藏起来，又被当成了包袱晾起来。

当年民营航空开闸，最先发现的问题是无人可用，飞机可以租，航线可以批，飞行员可不是说“弄”就能弄来的，那机长就只能从其他航司挖。

2004年，民航总局把过去按地区发放的飞行执照换成了全国通用，飞行员流动在技术上成为可能。

当年6月，海航控股的新华航空14名飞行员集体辞职，解约后加入奥凯；7月到10月，国航西南分公司先后有5名飞行员辞职，第二年加盟民营航司。

于是国有航司有些坐不住了。

2005年，五部委出台《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，给民营航司挖人定了价——招用在职飞行员，须与原单位协商一致，并参照70万至210万元的标准支付费用。

民航总局随后细化了算法——以初始培训费70万为基数，按年均20%递增，最高算10年，封顶210万。

市场价比文件价狠。2006年11月，22名飞行员集体转会到民营的东星航空，每人转会费加安置费300万。

而老东家不想收钱放人、自己又想走的，便只能对簿公堂。

2008年3月，国航马机长辞职案一审，判赔210万，一个月后，东航索赔1257万案在昆明终审，辞职的郑机长赔了140万。

此后几年，航空公司向跳槽机长索赔四五百万成了常态。

2008年3月31日，原东航云南公司数个航班飞到目的地上空，又原路飞回昆明，导致上千名旅客滞留。

媒体掀起滔天巨浪，那次返航的背景，便是合并重组后的薪酬矛盾。后来东航停飞了一名机长，并将其开除党籍。

用上千名旅客的旅途表达不满当然该罚，但这件事留下了一个二十年后回头看很刺眼的注脚：那是一个飞行员敢跟公司叫板的年代——因为公司真的离不了他们。

缺人，只有两个解决办法，要么从国外买，要么从国内招。

买是买的外籍机长，2010年代，中国航司的猎头撒向全球，年薪百万起步，不要转会费，不要安家费，合同一到五年，干净又卫生。

意大利机长索杜2013年加入春秋，他后来对南华早报回忆，那是他“见过最好的合同”。

2017到2018年，南航能飞777、A330宽体机的机长里，外籍接近三分之一。巅峰时期，外籍机长约占中国在职机长的9%。

而学员招手也马不停蹄，民航机队每年净增两三百架，按一架配十几个飞行员的比例，航校的产能永远追着机队跑。

国有航司为了留人，也在想办法给飞行员涨工资。

2014年南航涨薪门后，流出的方案里机长人均年收入从约77万提到约101万，但飞行员还嫌要飞满飞足才拿得到。

职级也越分越细，比如有的航司副驾驶分成F1到F5五级，一级一级往上爬，一位副驾驶当年对每日经济新闻说，最关键的一级是升机长，一旦升上去，小时费能翻3倍。

那几年飞行学员只要从航司办理入职，工资卡直接是银行的白金贵宾卡，享受VIP待遇。

飞机还在不停的引进，市场还在高速扩张，2014年行业协会牵头签订《飞行员有序流动公约》，管的仍然是怎么防止挖人——这些所有制度设计都默认一个大前提：飞行员，永远都不够。

从2016年起，这个大前提被一步一步推到极限。

2017年，新版招飞体检标准实施，裸眼视力从C字表0.3放宽到0.1，允许近视矫正手术，取消身高腿长限制，符合条件的学生从28%瞬间扩大到84%。

民航局直属院校每年招收的飞行学生，2018年为5521人，2019年为6232人，这几所学校里规模最大的，是广汉的中飞院。

光它一家的飞行技术专业养成生——高中毕业直接招进来、定向培养给航司的那种——2016年2252人，随后三年2367、2564、2820，2019级排了七十多个班。招飞老师对高中生说：窗口期，缺口大，五六年升机长。

江湖上说的更加直白：

年薪百万，美女相伴。

这一切的声量都在2018年达到顶峰——也就是在上面那张图里，央视的调查报道说，奥凯航空29架飞机，需要145个机长，只有125个，其中47个还是外籍。

中飞院招生处的工作人员拿出了一张表，上面写着有30家航司报来送培计划3800人，但学校只能满足2000多。

缺口一千多人。

但这个顶峰，只勉强持续了一年。

2019年，民航局发新指南，要求外籍飞行员比例“控制在合理范围内”；同年的年度报告写道：国内运输机长短缺问题明显趋于缓解，放机长的周期越来越长。

也是这一年，737MAX停飞，机队净增从上一年的343架掉到179架。

（其实在央视播紧缺的第二年，官方文件已经在说缓解，转向发生在疫情之前，而非疫情之后——只是学校里那一万多名飞行学员，没人能够未卜先知）

2020年初，疫情开始。

旅客运输量从2019年的6.6亿人次，掉到2020年的4.18亿，再到2022年只剩2.52亿。三年光景，民航业分别亏掉974亿、842亿、2174亿，机队净增也分别只有85架、151架、111架。

可想而知，民航对飞行员的需求跟着塌方，西南一家中型航司的机长，年收入从七八十万掉到二十余万，有的同事买了别墅大平层，最狠的月供六七万，最后只能被迫卖房。

而副驾驶一年的飞行小时也从八九百掉到三四百。

2022年底，行业统计数据定格了这一切：

可用机长19054人，比前一年少364人，副驾驶多了约1800人；另有5165名飞行员处于待命状态，有执照，没改装，飞不了。

而2016到2019年招进来的学员，正一届一届从学校毕业，走到航空公司门口。

可门口也排起了长队。

2018年底到2023年底，机队多了17%，机长多了19%，副驾驶多了51%。机长和飞机同步走，副驾驶长了三倍，多出来的部分，怎么消化？

2016年放弃月薪8000的工作去学飞的陈复来（媒体报道化名，下同），2023年从航校毕业后没回航司报到，在珠海开网约车，一天12到16个小时——比他晚毕业的同事回去后没排上培训，先干地面工作，月薪四五千。

2024年2月，东航新规要求飞行学生取得商照后6个月内通过ICAO英语和执照理论考试，否则终止培训协议，中飞院2018、2019级里有89人因此停飞。

有一位孙姓学员，2018年读高中时被选中，在学校待了五年半，商照过了，两次ICAO都没过，10月26日收到停飞告知书。

而小航司身上更为痛苦，2018年还对着央视镜头喊缺机长的奥凯，2022年底手里还压着118名待改装学员，甚至超过一些机队比它大得多的公司，自己的机队规模却从25架退到23架。

2023年3月，董事长一个月收到6份限制消费令，5份出自和一位飞行员的劳动争议——疫情期间公司不发工资，官司打到把人社部门一起告上法庭，上诉时自述陷入严重生产经营困难，主张只发生活费，法院判它按月薪21000元照付。

还有幸福航空，2024年底曝出飞行员被拖欠九个多月工资、公积金三年未缴，有人最后一次执飞停在2021年、资质早已过期；

飞行员和空乘去送外卖、开网约车、摆地摊，还有人去拍短剧。

2025年4月28日全面停航，2026年5月，西安中院裁定破产预重整，显性负债超50亿。

而民航直属院校招收的飞行学生，2019年是6232人，到2025年只有2035人，只剩三分之一。

2026年的招飞简章里，英语单科线从当年的85分提到95至100分以上，必选物理化学，加考心理胜任力测试。

中国民航网智库文章的说法是：从招飞到选优。2017年把门槛降到84%的人都能报，2026年抬到要挑天生适合飞行的人，中间只隔九年。

可哪怕进了航司，也不代表你就能立刻飞。

新副驾驶月薪普遍1到3万，有人每月实际飞行不到35小时，拿到手的勉强够自己生活。

南航的毕业学员要先在5个月地面轮岗，1375人走完这一圈才上副驾驶，三大航一位飞行教员所在的公司，100多个副驾驶，2024年只升了5个机长。

激荡二十年，就像一个完整的钟摆。

过剩——紧缺——缓解——积压，这八个字放在报告里只是一句话，但影响的是数千人的人生。

可遗憾的是，钟摆没有一次、也没有办法停在正中间，因为飞行员的培养周期太长，而行业的转向又太快。招多了来不及刹车，招少了来不及掉头，今天关小的招生闸门，四五年后先影响新副驾驶，再往后才会传到机长。

——2024年的年度报告里，机长平均年龄从2015年的39.8岁升到41岁，六七十年代出生的资深机长将在未来十年陆续退休。

等退休潮和小闸门在某一年撞上，中国飞行员紧缺的报道会再上一次登上热搜，说不定封面还是一位外籍机长美滋滋来中国求职的故事。

到那天，2018年的新闻标题可能一个字都不用改。

完。