三大航上半年“量增利减”

2026年上半年，三大航交出了一份“量增利减”的半年答卷。截至8月31日，国航上半年亏损22.86亿元，东航亏损21.79亿元，南航亏损36.96亿元。事实上，今年一季度，国内7家上市航司集体实现盈利，三大航同比强势扭亏。上半年，三大航的收入同比稳步增长，客公里收益水平同比也明显提升。不过，二季度受国际局势影响，航油价格上升，三大航同比亏损均扩大，其中，东航亏损最少，南航亏损最多。三大航分别通过新开国际航线、提升亚欧中转市场份额、争取高净值旅客等方式进一步提升收益，强化精细管理。下半年，油价仍是影响三大航业绩的关键因素。面对挑战，三大航将通过增投欧洲及北美航班、持续推进“提直降代”等举措提升经营成效。

油价“吃掉”利润

今年上半年，三大航的盈利之路并非坦途。

财报数据显示，上半年三大航营业收入及客公里收益水平同比均实现稳步提升。国航营业收入同比增长10.54%，东航营业收入同比增长11.09%，南航同比增长9.72%。

国航每收入客公里收益同比增长2.74%。因运力投入上升而增加收入12.78亿元，因客座率上升而增加收入37.13亿元，因收益水平上升而增加收入21.43亿元。东航客运人公里收益同比增长5.74%。南航每收费客公里收益同比增长6.52%。

中国民航新型智库专家韩涛认为，三大航的营业收入增速显著高于行业民航旅客运输量增速，说明增长已从单纯运量反弹转向航线结构优化、票价管理和国际航线溢价拉动。

分季度来看，一季度民航迎来“开门红”，国内7家上市航司集体盈利，三大航同比强势扭亏，净利润分别为国航17.14亿元、东航16.33亿元、南航14.81亿元。

然而，一季度的盈利好景未能延续至二季度。受国际局势影响，航油价格持续攀升，运营着更大规模机队、更多航线的三大航亏损面随之扩大。仅二季度，国航便亏损40亿元，东航亏损38.12亿元，南航亏损51.77亿元。

航油成本历来是航司营业成本中占比最重的一项。一旦国际油价大幅波动，航司经营业绩便易受到冲击。南航副董事长、总经理韩文胜在2026年半年度业绩说明会上披露，二季度公司经营主要受地缘冲突影响，油价同比激增近九成。

国际航协数据也显示，2026年燃油成本预计从2025年的2520亿美元升至3500亿美元，增幅近40%。国际航协理事长威利·沃尔什表示，航空燃油价格快速激增70%，正在冲击所有航空公司的盈利。

受二季度亏损拖累，三大航上半年整体业绩由盈转亏：国航亏损22.86亿元，东航亏损21.79亿元，南航亏损36.96亿元。从亏损幅度看，东航亏损最少，国航次之，南航亏损最多。

控成本、拓市场、抢高端客

面对航油成本压力，三大航上半年在逆境中主动出击，一面精打细算“节流”，一面拓宽渠道“开源”，多项运营数据折射出三大航的努力。

以亏损最少的东航为例，面对高油价挑战，东航成立高油价应对专班，通过差价带油、预加油航班、合理调减低收益航线等举措节约燃油成本；持续压降融资成本，发行8期超短融，融资总额210亿元，并充分利用国家各项筹融资优惠政策，上半年利息支出减少3.36亿元。

在拓展增收路径方面，三大航紧抓国际市场机遇，拓宽收入来源。

上半年，国航国际市场客运收入同比增长18.07%，东航国际地区主营业务收入同比增长23.29%，南航国际市场客运收入同比增长27.49%。具体举措上，国航积极拓展“一带一路”国际航线，新开、复航国际航线7条，提升亚欧中转市场份额；东航国际航线新开14条、恢复4条、加密5条，重点加密上海浦东至日内瓦、威尼斯、巴塞罗那、法兰克福等洲际干线。

中大咨询副总裁、交运物流与旅游行业负责人于占福分析，国际航线是本轮增量的主引擎，供给收缩一定程度上抬升了国际线收益。中东空域受限、外航停飞绕飞，客观上收缩了亚欧市场的有效供给，中国航司凭借俄罗斯领空的直飞航路优势，在欧洲方向获得份额与价格。

在争夺高净值旅客、提升两舱收益方面，国航推出全新金银卡挑战，优化商旅专区产品，持续创新数字资产。东航优化舱位结构，提升中高舱位占比。剔除燃油附加费后，上半年东航的座公里收益水平同比提升4.24%，其中两舱旅客人次同比增长6.2%，两舱收入同比增长18.8%。

韩涛提到，三大航经营活动现金流均为正且均超百亿元（国航136.67亿元、东航106.97亿元、南航125.96亿元），说明日常销售与运营回款能力健康，现金流可覆盖机队运营、债务偿付等刚性支出，盈利质量优于账面利润表现。

下半年扭亏仍面临挑战

从财报数据来看，三大航仍面临成本增速显著高于收入增速的压力。航油成本占比近四成且涨幅远大于收入，仅靠旺季客流增长尚不足以覆盖成本缺口。

韩涛基于上半年财报与行业环境判断，若下半年油价维持高位或继续上涨，三大航整体实现下半年全面扭亏难度较大；若油价显著回落，成本剪刀差收窄，才具备盈利基础，不排除旺季阶段性盈利。

于占福进一步提示，若下半年运力增速回升而需求仍以价换量，客座率提升带来的收益可能被票价下行所抵消，出现“客座率创新高，票价却走低”的局面。此外，货运对冲能力、辅营收入占比、直销比例及枢纽中转效率等指标在上半年已出现分化，下半年将更直接地体现为盈利差距。这也成为本轮周期对三大航最具价值的一次压力测试。

面对下半年的挑战，三大航已明确各自的突围路径。

中国国航董事会秘书肖烽在国航2026年半年度业绩说明会上表示，国航制定“应对高油价工作方案”，从投入端系统性瘦身提质、收入端全方位挖潜增收、协同端统筹发挥集团合力、管理端健全降本增效机制四个维度形成具体策略。

肖烽提到，下半年将增投欧洲区域，加密北美区域航班，根据市场情况，进一步优化东南亚、东亚航线。在持续推进空地互联项目，争取年底前达到近50架飞机可以提供空中上网服务，机型涵盖B777、A330、A350、A320。

东航在财报中披露了下半年经营计划，将加强渠道与收益管理。持续推进“提直降代”，拓展海外销售渠道，推动航司客票互售。提升两舱销售与中转收益。深挖降本增效潜力。深入实施成本管控项目，密切跟踪航油价格波动，深挖航油消耗、机务维修、起降服务、运营周转等环节降本潜力，严控各类费用支出。

韩文胜在南航业绩说明会上表示，在航线网络管理方面，优先保障枢纽连接国际高收益航线，同时根据市场需求灵活调整国内航线运力，对低载客率、低收益航线实施优化，提高资源使用效率。同时，加强空铁、空地联运合作，增强对下沉市场的渗透。

北京商报记者 关子辰 牛清妍/文并摄