深度｜8月新势力销量解读：冲刺前夜，分化加剧

冲刺前夜，分化加剧。

还是从新势力说起。

蔚来：35836 台

小鹏：39107 台

理想：37679 辆

零跑：103129 台

小米：30000+ 台

01

蔚来

蔚来 8 月交付 35836 台，同比增长 14.5%，但环比微降 0.27%。

分品牌来看：

蔚来 21174 台

乐道 8810 台

firefly 萤火虫 5852 台

撑起整个集团的依然是蔚来主品牌。

新 ES8 依然挑大梁，完成 10999 台新车交付，上市 335 天，累计交付突破 14 万台。

蔚来 ES9 历时 73 天累计交付突破 20000 台，刷新中国乘用车市场 50 万级高端纯电 SUV 最快交付纪录。

乐道这边更像是在蓄力。

8 月 8810 台，单月占比 24.6%，仍是集团的第二支柱。

更重要的是两件已经落地的事：乐道 L60 迎来第 11 万台新车交付，保值率位列同级第一；乐道 L90 与 L80 组成「旗舰双子星」，一个打多孩大家庭的大三排，一个打大型 SUV 的纯电化，产品矩阵第一次真正成型。

要想富还是要先修路。

蔚来显然清楚这一点，所以它先把基础设施铺到位了。

8 月 7 日，蔚来第 4000 座换电站暨首座第五代换电站在福建泉州落成，首批五代站同步在北京、上海、广州等七座城市投入运营，实现蔚来、乐道、firefly 三品牌所有车型全面兼容。

截至 9 月 1 日，全国充换电站累计建成 9306 座，换电服务累计突破 1.2 亿次。

五代站把三品牌一次性打通，等于提前给乐道下一轮放量清掉了最大的一个障碍。

firefly 萤火虫品牌表现依然很好。

8 月交付 5852 台，品牌累计销量突破 8 万台（80209 台），连续 15 个月位居高端智能电动小车市占率第一，持续领跑智能电动高端小车细分市场。

从目前这个销量来看，蔚来已经站在高端纯电这个赛道的绝对头部。

但高端纯电市场容量还是有限，真正决定蔚来能否再上台阶的是乐道，这个被寄予厚望的大众市场品牌。

这是蔚来规模故事最重要的一环。

虽然当前形势很艰难，但是乐道还是需要尽快崛起上量。

02

小鹏

小鹏 8 月交付 39107 台，同比增长 3.7%，环比 7 月的 38027 台增长约 2.8%。

结构上看，小鹏当下的增量逻辑是「MONA 托底、GX 冲高」。

小鹏 GX 自 5 月 20 日上市以来累计交付 21501 台。

其中 8 月单月 7338 台，已连续 3 个月环比正增长，证明它有能力在 30 万元以上市场站稳。

至于 MONA 系列，M03 自不必说，连续 23 个月蝉联 10 万—20 万元纯电轿车销量冠军，月销量轻松破万。截至目前，MONA 系列累计交付已超过 31 万台。

MONA 系列首款 SUV L03 订单量很炸裂，上市 7 分钟大定破 2 万台，1 小时累计 46859 台，打破小鹏所有车型同期纪录。

只是目前受限于产能爬坡，交付出现迟滞。官方给出的交付周期是纯电版 17—122周、增程版 10—15 周。

按这个等待时间倒推，产能紧张到什么程度不用多说。

MONA 系列研发负责人姜文 8 月 7 日公开致歉，说工厂已切换为双班全力生产、8 月产能效率几乎翻倍，预计 9、10 月将全力拉到最大产能。

他把原因讲得比大多数厂家都直白：近期受全球 AI 需求火热影响，高端制程芯片供货出现波动，对 8 月份生产带来一定冲击。

何小鹏则把话说得更满：8 月起产能逐月跳升，9 月海外开启交付后，「9、10 月对 L03 生产能力的拉动将会是小鹏之最」。

MONA 的攻势还没停。

很快要来的L05将和L03组成旗舰双子星，带动小鹏销量进一步快速增长。

另一台更值得期待的是 G9L。

它已于 8 月 11 日在广州首秀并开启预售，预售价 25.98 万元，将在9月正式上市，它的上市也会提供新的增量进来。

所以接下来几个月，我们还会看到小鹏销量的增长。

当然，对于小鹏来说，我们的视野不能完全聚焦在车这一端，因为小鹏还在押注具身智能。

8 月机器人业务刚完成首轮超 9 亿美元融资、投后估值超 63 亿美元，刷新中国具身智能行业单轮私募股权融资纪录。

腾讯和阿里愿意同时投一家机器人公司，这件事的信号价值比数字本身更大。

小鹏具身智能业务也是新势力里跑得最早和最快的一个。

这个新变量也将为小鹏估值提升以及接下来带来新的发展机会。

03

理想

理想 8 月交付 37679 辆，同比增长 32.1%，环比 7 月的 30468 辆增长 23.7%。

这个 +32.1% 是理想近两年来的最高同比增速，也终结了此前连续三个月的同比下滑。

驱动因素很清晰：过去三个月，理想对 L 系列增程 SUV 完成了新一轮产品焕新，配合软件升级，把一度失速的基本盘重新稳住了。

理想 i6 连续 7 个月位居 20 万元以上所有车型销量前三，占到总销量的 60% 以上，接下来将与 L6 共同巩固 20—30 万元 SUV 市场的领先地位。

不过，这个反弹的成色还不好说。

理想三季度指引是 9.5 万—10 万辆，这意味着 9 月交付量在 26853—31853 辆，又有滑落。

进入 9 月，理想新品也不少。

新一代旗舰 MPV 理想 MEGA 将于 9 月 2 日上市，新形态家庭旗舰 SUV 理想 i9 将于 9 月中旬上市。

两台车共同构成理想纯电 9 系双旗舰，把理想在 40—60 万元高端家庭纯电市场的空白一次性填满。

打完这两张牌，理想今年的牌就都出完了。

接下来要做的就一件事：卖车。

理想给出的下半年目标很明确：在「20 万元以上中国乘用车市场」进入所有品牌销量前三。

04

零跑

零跑的势头依然很猛。

8 月全球交付 103129 台，连续第二个月突破 10 万台，继续稳坐造车新势力交付榜头把交椅。

销量位列全球新能源乘用车品牌前四、中国新能源乘用车品牌前三。

非常恐怖的成绩。

拆开看，8 月最大的单一增量来自今年 3 月上市的 A10，单月交付 26424 台。

2026 年是零跑的「产品大年」，打法是 ABCD 四个系列从 A0 级一路铺到 D 级，同时覆盖轿车、SUV、MPV 三个品类。

随着 8 月 A05 上市，主要动作已经全部落位。

接下来重点其实也是两字儿：卖车。

按 100 万辆的年度目标倒推，前 8 个月累计约 56.1 万台、完成率 56.1%。

剩余 43.9 万台要在 4 个月内完成，意味着 9—12 月月均必须站上 11 万台。

这个缺口不算大，但也绝不轻松。

它取决于三件事能否同时兑现：8 月 11 日上市的 A05 能否快速上量、9 月启动的「金秋抢大促」能否拉动终端、以及海外市场能否继续提供增量。

不过，如果把零跑仅仅理解成「卖得便宜所以卖得多」，就低估了它。

零跑真正在建的，是一套成本架构而非单车爆款。

自主掌握 65% 整车成本相关的核心零部件、建成 18 座零部件自有工厂、平台通用化率高达 90%，产品覆盖 6 万至 30 万元区间，完成 A、B、C、D 四大产品矩阵布局。

上半年营收 381.1 亿元、同比增长 57.2%，毛利率回升至 12.6%。

在 十几万 级价位段还能把毛利率做到两位数，这才是那套全域自研体系的兑现。

更值得注意的是第二条曲线。

零跑已实现对一汽、Stellantis 等合作伙伴的整车级技术赋能，核心零部件对外供应国内外十余家车企。

这意味着它正在从「整车制造商」向「技术方案输出方」延伸。

9 月 16 日，零跑将会举行年度技术发布会，将发布世界模型辅助驾驶与三电领域的最新成果。

对零跑而言，这场发布会的意义恐怕不只是卖车，而是向潜在的技术授权客户证明：我的能力栈是完整可交付的。

一句话总结零跑的 8 月：规模已经站稳，接下来要证明的是规模之上还能长出什么。

05

小米

小米 8 月交付量依旧超过 3 万台，这已经是连续第 5 个月站稳 3 万台以上。

在售的依然是 SU7 系列和 YU7 系列在扛，8 月 17 日 SU7 系列累计交付量突破 50 万台，是小米这个月唯一的正式里程碑。

虽然成绩不差，但是却撑不起小米汽车的野心。

今年前 8 个月，小米汽车累计交付量 25 万台左右。

而小米喊出的年度交付量是 55 万辆，缺口还有 30 万。

这意味着接下来月度销量要做到月均 7.5 万台才行。

而澎程系列的 N70 Max 和 N90 Max（预售价分别为 25.99 万元和 29.99 万元）这个月才会上市，再加上产能爬坡也需要一定时间。

所以这个年度销量目标大概是完不成了。

8 月 18 日，小米发了二季度财报，里面也有很多信息可以聊聊。

整体来看，汽车业务仍是集团内唯一实现同比正增长的主要板块，但「规模扩张」与「盈利承压」并行的特征十分明显。

二季度，小米汽车共交付新车 104199 辆，同比增长 28.2%。

收入层面，本季度智能电动汽车及 AI 等创新业务分部收入为 249 亿元、同比增长 17.1%，其中智能电动汽车收入 239 亿元。这一增速明显慢于交付增速。

原因在于单车均价与毛利率都降了。

二季度汽车 ASP 约为 22.93 万元，较去年同期的约 25.37 万元下滑 9.6%，降幅接近一成。

智能电动汽车及 AI 等创新业务分部的毛利率为 19.2%，较去年同期的 26.4% 大幅回落 7.2 个百分点，也较今年一季度的 20.1% 环比下降 0.9 个百分点。

毛利率下滑，管理层给出了三点原因：

其一，SU7 Ultra 这类高毛利车型的交付占比下降（好奇这车毛利到底有多高，让小米连续几个季度都要在财报里提一嘴）；

其二，存储等核心零部件价格持续上涨，这是全行业共同承受的成本压力；

其三，AI 底层技术的研发投入增加，进一步抬高了整体运营成本。

二季度经营亏损虽环比收窄但仍达 26 亿元，上半年累计亏损约 57 亿元。

亏损的主要去向是工厂建设、设备投入以及 AI 研发等前期固定成本的分摊。

这个倒可以理解，毕竟小米汽车现在还属于打地基阶段，这些算是造车正常投入。

除此之外，再说一嘴稍微远一点的事情。

卢伟冰在电话会上明确表示，小米汽车计划于 2027 年三、四季度正式启动出海，欧洲将是优先方向。

他透露，董事会将在近期再赴欧洲进行调研，把小米在新零售领域、尤其是汽车行业的实践带到海外，并在当地寻找合作伙伴。

总之，对于当下的小米汽车来说，最大变量还是来自澎程系列，9 月上市就要开始成功放量，只有这样才能填补缺口。

它也将是检验小米汽车能否从「规模扩张」迈向「自我造血」的第一个关键节点。

马上，传统黄金档的「金九银十」要开始了，这也是各家冲击销量的最好时机，冲刺阶段开始了。

完。