无人物流车转向市占率超50%，这家公司要抢博世采埃孚的饭碗

一家成立不到六年的武汉公司，在无人物流车转向系统这个细分市场，拿下了超过一半的份额。2025年出货量超2万台，累计配套车型40余款。更关键的是，它手里还攥着一张牌——线控转向（SBW），这是L3级以上自动驾驶绕不开的执行部件。

这家公司叫汉鼎智能，刚完成数千万元战略轮融资，由红榕资本领投，德赛西威、物产中大、长江产投等跟投。钱主要砸向两个方向：线控转向的量产落地，以及高端EPS（电动助力转向）的产能升级。

外资垄断的墙，裂了道缝

转向系统是汽车底盘的核心执行部件，过去几十年，这个市场基本被博世、采埃孚、耐世特这些外资巨头捏在手里。尤其在R-EPS这类高端产品上，海外厂商几乎是垄断状态。

但电动化和智能化正在改写游戏规则。C-EPS正向更高性能的DP-EPS和R-EPS升级；线控转向则彻底取消了方向盘和车轮之间的机械连接，全靠电信号传递指令。这套新玩法，外资和本土供应商站在了同一条起跑线上。

汉鼎智能的创始人刘泽金，2010年毕业后就干转向软件开发，在东风汽车、湖北恒隆、耐世特都待过，近20年行业经验，创立汉鼎前已有两次创业经历。2020年公司成立，总部在武汉，现在已经是国内少数能同时布局DP-EPS、X-EPS、R-EPS、G-EPS、C-EPS全系列转向产品，而且都有在手项目定点的供应商。

三块业务，一条主线

汉鼎智能的业务布局很清晰，三块并行，但逻辑是递进的。

第一块是现有基本盘——EPS。涵盖C-EPS、P-EPS、DP-EPS、R-EPS各型号。其中R-EPS是技术含量最高、齿条力最大的产品，工艺难度大、价格贵，公司已经实现总成量产，算是把外资垄断的墙撬开了一道缝。

第二块是无人物流车转向系统，这是目前市占率最高的领域。2025年出货量超2万台，国内市占率超过50%。在无人车头部车企累计部署超1.6万台车，覆盖全国300多个城市，汉鼎是独家转向供应商，2026年在手订单已达4万台。另外，它还是德赛西威等多家无人车企业的独供供应商。

第三块是面向乘用车的线控转向（SBW），这是公司未来最大的增长极。从2021年起就开始做技术验证，完成了双电源、双通信、双控制器、双电机绕组的冗余安全架构验证，还在黑河做了-40℃极寒测试，无故障运行超200小时。目前已经定点国内头部新能源车企，进入调教标定阶段。

线控转向难在哪？

刘泽金对线控转向的难点看得很透，核心就两个。

第一个是安全。方向盘和转向器之间没有机械连接，任何一个环节失效都影响整车安全。系统必须满足功能安全ASIL-D等级，失效率控制在10个FIT以内——也就是每10亿小时失效不超过10次。这要求全冗余架构，传感器、控制器、电机驱动全部双备份，光安全相关的测试用例就有一千多条。

第二个是路感模拟。传统转向靠机械连接物理传递路面反馈，线控转向取消了机械连接，驾驶者感受到的"路感"全靠算法生成。怎么用软件模拟出真实细腻的路面反馈，还要适配不同车型的调校需求，这非常吃经验和技术积累。

为什么先打无人物流车？

汉鼎的商业化路径是"无人物流车先行、乘用车接力"。这个选择有讲究。

刘泽金的判断是：无人物流车市场中国在全球领先，路上跑的无人车95%以上在中国。而且无人物流车没有方向盘，完全靠自动驾驶控制转向，对转向器的可靠性、精度、响应速度要求比传统乘用车更高，但应用场景相对封闭，验证周期比乘用车短。在这个赛道把技术打磨成熟、把全冗余方案跑通，再迁移到乘用车线控转向，是条务实的路。

乘用车领域，公司已获得多家国内DP-EPS项目定点，还有某东南亚本土品牌三款车型的R-EPS定点，预计2026年9月开始量产，出口东南亚市场。商用车方面，大功率行星齿轮解决方案是国内首发，已获陕汽、比亚迪、东风等多家主机厂验证。

产能和钱，都准备好了

业绩上，公司2025年营收近亿元，目标是2027年做到2至3亿元。

产能方面，已建成C-EPS、P-EPS、DP-EPS、R-EPS、X-EPS五条总成产线，年产能超100万台；PPK自动化产线2条，年产能100万台；SMT产线2条，年产能200万台。本轮融资后，重点扩充无人车冗余EPS产能，目标把月产能从目前不足1万台拉到10万台。

长期看，公司会依托国内供应链成本优势拓展海外，先从东南亚切入，再向欧美延伸。同时已经在布局"角模块"技术——每个车轮独立控制转向，这是未来5到10年转向系统的演进方向之一。

投资方怎么看？

海川资本创始合伙人施呈豪的观点挺直接：AI进入物理世界最难的一步是"精确控制"，传统机械转向架构限制了自动驾驶算法的发挥。线控转向真正实现了"电信号控制物理运动"，汉鼎做的事情，就是给物理AI装上一套最精准、最可靠的"执行神经系统"。

他特别提到汉鼎的客户结构：无人物流车助力快速实现技术验证与批量跑通；国内外乘用车主机厂带来规模化量产能力，还能跟着主机厂出海的热潮进全球市场；新能源重卡则是在高附加值、高门槛场景上的降维打击。这种"多轮驱动"的落地能力，在当下资本市场里确实不多见。

国产替代的故事讲了很多年，但像汉鼎这样先在细分赛道做到第一、再往主流市场渗透的路径，可能才是更现实的打法。毕竟，乘用车对安全的要求更高、验证周期更长，有了无人物流车的量产履历，主机厂的信任度会高很多。