江西
1954年春，北京西郊，西北军区干部慕生忠带着一份报告，找到了刚从朝鲜回国不久的彭德怀。报告内容并不复杂：在格尔木至拉萨之间修一条公路，改变西藏长期依靠骆驼和马帮运输的局面。
这件事看似是修路，实质上却牵动着驻藏部队的粮食、燃料、药品和人员补给。谁也没有想到，这份并不厚的报告，后来会改变高原交通的格局。
1951年，人民解放军进军西藏。张国华、谭冠三率十八军由川藏方向入藏，西北军区也组建独立支队，于当年8月向拉萨进发。范明任司令员，慕生忠任政委，队伍一千三百余人，出发时还带着两万多头牲畜。
牲畜多，不代表运输容易。
高原道路崎岖，寒冷、缺氧、暴风雪接连出现。独立支队出发第一天，就有人员和牲畜伤亡；途中又有大批牲畜因误食有毒牧草死亡。1951年12月1日，队伍历经四个多月、跋涉一千六百多公里抵达拉萨，驮运物资的牲畜已经损失大半。
人到了，补给却成了更棘手的问题。
当时进藏部队执行“不吃地方”的规定，粮食要尽量由内地带入。可是，三万多人的日常供应，单靠牲畜驮运根本难以维持。最困难的时候，粮食价格高得惊人，运输队往往还没走到目的地，骆驼已经倒毙在路上，部分货物只能遗弃。
慕生忠亲自参加过运输。他发现，问题不在于某一次运送失误，而在于运输方式本身已经到了极限。只要道路不通，内地支援西藏就只能反复付出人畜伤亡的代价。
他后来提出一个朴素却大胆的判断：与其年年组织驼队，不如修一条公路。
1954年2月，慕生忠到北京向交通部门反映情况，希望获得修路经费。但当时这个设想尚未形成正式工程计划，相关部门既缺少审批依据，也没有足够权限立即拨款。
听说彭德怀回京后，慕生忠决定直接登门。
饭桌旁，他把高原运输的困难讲得很直白：“靠骆驼运粮，终究不是办法，必须修路。”彭德怀听完后说：“你写个报告，我向总理报告。”
两天后，慕生忠得到答复。周恩来批准先修格尔木至可可西里一段，拨款三十万元。彭德怀又提醒他，当时第一个五年计划刚开始，朝鲜战争尚未结束，国家处处需要用钱，这笔经费还要从军费中解决。
三十万元，在普通工程中或许不算小数目，可放在青藏高原修路，按照当时估算只能修五公里左右。慕生忠没有继续争取巨额经费，只提出增加十辆卡车、十名工兵和一批工具。
彭德怀答应了，还调拨镐一千二百把、铁锹一千二百把、炸药三千公斤，并给了一辆吉普车。条件十分有限，任务却不能再等。
1954年5月11日，慕生忠带着十九名干部、一千二百多名民工和战士，从格尔木出发。队伍里只有一名工程师，既没有完整的勘测队，也没有成熟的高原筑路经验。
青藏高原并不只是“高”这么简单。沿线既有沼泽、河流，也有多年冻土，部分冻土层深达百米。铁锹砸下去，往往只能留下一个白点。空气稀薄，劳动者稍微用力过猛就会喘不上气。
慕生忠明白，若完全按照常规程序，先勘测、再设计、再审批，工程可能拖上数年。可驻藏部队的粮食供应等不起，西藏与内地的联系也等不起。他要求干部和战士边勘察、边施工，在实践中修正路线。
没有特殊待遇。
干部和民工一起抡大锤，每人一次只能连续挥动几十下，否则就会因缺氧难以坚持。许多人手上磨出血泡，血泡破了再结茧。那时流行一句话：握手时，谁手上没有老茧，谁就不像真正参加过筑路。
慕生忠还特别叮嘱工程师邓郁清：“你是队伍里唯一的工程师，千万不能出事。”他则把“慕生忠之墓”刻在铁锹把上，并交代身边人，若自己牺牲，就把遗体埋在道路推进到的地方，面朝拉萨。
七十九天后，队伍打通了三百多公里通路。工程推进的消息传到北京，中央又追加二百万元经费，增派一百辆卡车和一千名工兵，筑路力量明显增强。
1954年12月25日，青藏公路与康藏公路同时通车。公路通车后，粮食、燃料和其他物资终于能够较为稳定地进入西藏，内地与西藏之间的联系也有了可靠通道。
1955年，青藏公路管理局在格尔木成立，慕生忠任局长、党委书记，并担任解放军青藏公路运输指挥部总指挥。同年，他被授予少将军衔，获二级八一勋章、二级独立自由勋章和一级解放勋章。
那三十万元并没有修完整条公路，却撬开了高原筑路的第一道缺口。慕生忠真正留下的，不只是几百公里路基，还有一套在极端条件下组织运输、施工和保障的办法。路从格尔木向西延伸，连接的也不只是两个地名。
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