再签5艘！SAL和芜湖造船签署14,600 DWT重吊船新造船备忘录

5艘之后再签5艘！SAL为何把新一轮重吊船继续交给芜湖造船？

汉堡当地时间2026年9月3日晚，正在举行的SMM 2026德国汉堡国际船舶海事展期间，芜湖造船厂与德国专业重吊运输巨头SAL Heavy Lift再次坐到了签约桌前。

在芜湖造船厂举行的客户答谢晚宴上，双方正式举行“Memorandum Signing Ceremony for 5 x 14,600 DWT Heavy Lift Vessel”，就新一轮5艘14,600载重吨多用途重吊船签署合作备忘录。

据信德海事网最新了解，这批新船将拥有全球同吨位重吊船中处于领先水平的单体货舱容积及舱口尺寸，可以采用敞口方式运输超长、超宽、超高以及超限重型大件，同时配置两台定制大型重吊克令吊，双吊联吊能力达到1,600吨，主要面向海上风电设备、大型工程模块以及其他高价值重大件货物运输。

据信德海事网进一步了解，这也不是SAL与芜湖造船的第一次合作。恰恰相反，在首批5艘14,600载重吨Orca Class多用途重吊船已经陆续建成、测试并投入运营之后，SAL又在德国汉堡启动下一批5艘合作，这使得此次签约的意义显得更为重大。

对于专业船市场而言，第一次下单代表的是船东对船厂能力的判断，而第二轮甚至更大规模的合作，往往意味着前一批项目已经经历了设计、建造、设备集成、海试、吊重试验乃至商业运营的实际检验。某种程度上，发生在SMM 2026现场的这一幕，是SAL对芜湖造船第一轮合作结果的一次直接投票。

SAL与芜湖造船的合作正在迅速加深

SAL Heavy Lift是全球重吊和项目物流市场最具代表性的专业船东之一，目前处于德国Harren Group体系之内。

2017年，Harren & Partner从日本“K” Line手中收购SAL Heavy Lift，此后SAL继续保留自己的品牌、专业船队和汉堡业务体系，并与Harren Group旗下Combi Lift等板块共同构成覆盖重吊运输、项目物流和海工运输的专业航运体系。

因此，芜湖造船与SAL之间的合作，本质上也是与德国Harren Group这一专业航运集团之间建立长期船队更新关系。

双方真正具有标志性的合作始于2022年。当时SAL在芜湖造船签署4+2艘14,600载重吨新一代多用途重吊船项目，并将这一船型命名为“Orca Class”，即虎鲸级。此后SAL进一步执行其中一个选择权，使首批确定船舶数量增加至5艘。

对Harren/SAL而言，这批船的重要性并不普通。集团此前曾明确指出，Orca Class代表其十多年来重新启动重吊船新造计划的重要一步，这意味着在长期依赖既有重吊船队运营之后，SAL终于决定大规模投资下一代专业重吊运力，而承担这一轮更新任务的船厂正是芜湖造船。

如今，第一批5艘中的Elise、Frida、Patricia等船已经相继完成建造和交付，后续船舶也持续推进，在这一背景下，双方在2026年SMM现场又签署新一轮5艘14,600载重吨重吊船备忘录。

如果此次备忘录最终全部转化为正式生效造船合同，那么双方围绕这一吨位级别重吊船平台已经落实和正在推进的合作规模，有望达到10艘。从2022年的4+2艘，到追加选择权形成首批5艘，再到2026年的下一轮5艘，双方合作已经明显从单一项目向长期批量合作演变。

需要强调的是，目前双方签署的还仅仅是备忘录。

因此，在相关的正式造船合同、合同价格、生效条件和具体交付计划还需进一步确定和被披露。

但这并不影响此次签约传递出的核心信号：SAL已经决定继续沿着与芜湖造船共同开发的14,600载重吨级专业重吊船方向推进船队更新。

尤其值得注意的是，芜湖造船在此次签约材料中使用了“战略合作再结硕果”“多用途重吊船型合作再上新台阶”等表述，显示新一轮项目并非简单重复第一批船舶，而更可能是在已有平台、实际建造经验和船东运营反馈基础上的进一步深化。

这是一条真正靠“能力”赚钱的船

如果单纯按照载重吨判断，一艘14,600载重吨的船在今天的全球商船市场中并不起眼。大型矿砂船已经达到30万吨级，VLCC约30万吨，主流大型集装箱船的载重量更远高于这一数字。

但专业重吊船的商业逻辑完全不同。对SAL这样的项目货船东而言，决定一条船能不能拿到高附加值项目的关键，从来不只是能够装多少吨货，而是它究竟能装什么样的货、能否在没有大型岸吊的港口完成自主装卸、舱口是否足够宽、货舱是否足够规整、甲板局部承载能力是否足够高、能否敞口装载超尺度设备，以及船上吊机能否安全完成数百吨甚至上千吨货物的联吊作业。

因此，重吊船本质上是一种高度依赖设计集成能力的专业装备平台。芜湖造船此次特别强调，新一轮船型拥有全球同吨位重吊船中处于领先水平的单体货舱容积和开口尺寸，可以敞口装载超长、超宽、超高以及超限重型大件货物，再配合两台大型重吊克令吊和高达1,600吨的双吊联吊能力，其目标显然并非普通件杂货市场，而是海上风电设备、大型工业模块、能源工程设备、压力容器以及其他高价值重大件货物。

这类船一年可能运输的货物数量远低于普通散货船，但每一个项目都高度定制，运费形成机制、船舶调度、港口操作和工程设计也完全不同，因此船舶的真正竞争力来自“适配更多项目”的能力。

这一点也解释了为什么第一批Orca Class受到市场高度关注。

该系列船大约150米长、27米宽，拥有大型箱型货舱和大面积甲板，更关键的是装备两台800吨级重吊机，可以实现最大1,600吨联吊。第二艘Frida此前已经成功完成1,600吨满载联吊试验，这对船东和船厂都具有非常实际的意义，因为它意味着设计阶段写在技术规格书上的吊装能力已经通过真实试验得到验证。

在全球重吊运输市场上，能够自主吊起超过1,000吨货物的船舶数量始终有限，而随着海上风电、石化工程、电力基础设施以及大型工业项目的设备尺寸不断增长，这种能力正在变得更加稀缺。对于SAL而言，一条能够自行完成1,600吨联吊、同时拥有大开口单体货舱和敞口运输能力的船，相当于获得了一个可以不断适应不同项目的海上移动物流平台；对于芜湖造船而言，则意味着其产品已经从传统意义上的多用途船进一步进入高技术门槛的重吊船核心市场。

很可能不是对第一代Orca Class的简单复制

从芜湖造船此次向信德海事网提供的技术描述中，还可以看到一个值得进一步观察的细节。第一批Orca Class此前最具辨识度的配置之一，是两台800吨级Liebherr全电动重吊机，两台设备联合作业时能够达到1,600吨吊重能力；而芜湖造船此次针对新一轮5艘船向信德海事网提供的信息显示，则明确使用了“两台定制巨型液压克令吊”的表述，同时继续强调1,600吨双吊联吊能力。如果这一表述最终与正式船舶技术规格完全一致，那么此次签署备忘录的5艘船可能并非对第一批Orca Class进行原样复制，而是在保持14,600载重吨级平台和1,600吨联吊能力的基础上，对吊机系统、货舱设计、船体结构或者设备配置进行了进一步优化。

当然，在正式技术规格公布之前，目前还不宜直接断言双方已经开发出“第二代Orca Class”，但从芜湖造船“多用途重吊船型合作再上新台阶”的表述来看，新一轮项目至少值得被视为双方在既有成功平台基础上的进一步升级。

这种迭代对于专业船并不罕见。与标准化程度较高的散货船、油轮和集装箱船不同，多用途船和重吊船往往高度依赖船东运营经验。第一批船投入市场之后，船东能够非常快地发现哪些设计在真实项目中使用频率最高，哪些舱口尺寸需要进一步扩大，哪些甲板区域需要提高承载能力，吊机在不同回转半径和不同船舶稳性状态下的实际使用效率如何，能源系统怎样运行更经济，以及装载长叶片、塔筒、海工模块等不同货物时哪些结构存在进一步优化空间。

因此，同一船东连续订造第二批专业船时，船型进行细节修改乃至重要系统升级是非常合理的。若此次5艘项目最终生效，未来尤其值得关注的包括吊机品牌及工作方式、动力系统、甲醇预留方案、货舱有效长度和宽度、舱口净尺度、甲板承载能力以及具体交付节奏。这些技术参数一旦公布，将能够进一步判断新一轮船舶究竟是第一批Orca Class的扩大版，还是SAL与芜湖造船共同开发的下一阶段船型。

芜湖造船进入欧洲多用途船市场，已经接近20年

把SAL的持续“复购”放到更长的时间轴上看，会发现芜湖造船在欧洲多用途和重吊船市场的积累远比很多人想象得早。

早在2008年前后，当时的芜湖新联造船就曾为Rickmers相关公司承接4艘约24,000载重吨多用途重吊船项目。Rickmers曾经是全球最具代表性的多用途船和项目货运输品牌之一，在大型工业设备、工程货物和重大件运输领域拥有非常成熟的全球网络。

对于当时的芜湖造船而言，进入Rickmers供应体系意味着船厂已经开始接触欧洲专业船东在复杂货舱、重吊设备、船体结构以及项目物流适应性方面的一整套标准。

此后二十年间，芜湖造船并没有放弃这个相对“小众”的专业船市场，反而持续扩大其多用途船产品谱系。近年来，其欧洲客户已经包括Wijnne Barends、Bore、Langh Ship、SAL/Harren和Spliethoff等多家具有较高专业化程度的船东，船型覆盖5,800载重吨、7,000载重吨、7,800载重吨、14,600载重吨乃至28,600载重吨等多个级别，并越来越多地加入LNG双燃料、冰级加强、开放式货舱、大型克令吊和低碳动力等技术。

这种产品演进也非常值得关注。芜湖造船早期承建的欧洲多用途船更多体现为“能够按照国外船东规格建造复杂专业船”，而最近几年的订单已经越来越表现出平台化和批量化特征：同一家欧洲客户连续订造、一个船型由首批向后续批次延伸、船厂同时覆盖多个吨级，并且从普通多用途运输逐渐延伸至海上风电、大型项目货和超重件运输。Spliethoff此前选择芜湖造船建造更大型的28,600载重吨级多用途船，又进一步说明这家中国船厂正在欧洲专业船市场形成更宽的产品带。

与大型散货船或集装箱船相比，这类专业船单一订单的艘数往往不算惊人，但它们对设计协调、设备供应链、结构精度、吊机安装和调试、船级规范以及船东项目团队之间的协同要求都更高。专业船市场的订单最终通常会流向少数能够持续交付复杂船型的船厂。因此，从Rickmers到SAL，再到越来越多欧洲多用途船东持续选择芜湖造船，背后所反映的是船厂在全球专业船供应链中的位置变化。

海上风电大型化，正在给重吊船创造新的长期市场

SAL为什么还要继续增加这种船？一个无法忽视的背景，是海上风电正在重塑全球重吊和项目物流市场。过去十多年，海上风机单机功率持续快速上升，随之增长的并不仅仅是发电能力，而是整个设备体系的物理尺度。叶片越来越长，塔筒直径越来越大，机舱、基础结构、转换平台以及相关海工模块的重量也在不断增加。很多十年前可以轻松装进普通多用途船货舱的设备，今天已经成为典型的超长、超宽甚至超重货物。在这个过程中，海上风电产业需要大量专业安装船，但同样需要一支规模庞大的运输船队，把风机组件从全球制造基地运送至集散港、预装港或者最终施工区域。安装船负责“最后一公里”的海上施工，而专业多用途重吊船承担的则是全球化供应链中的长距离海运和港口转运。

这恰好是SAL长期擅长的市场。与造价极其昂贵、用途相对单一的专用风电安装船相比，一艘高能力多用途重吊船能够运输海上风电设备，也能够继续承接石化工程、电力设备、矿山装备、基础设施模块以及各种工业重大件，因此其商业灵活性明显更高。对于SAL这样的全球项目货运营商而言，这种船舶投资并不是押注单一货种，而是在押注未来工业设备“大型化、模块化和全球运输距离拉长”的总体趋势。芜湖造船此次新船材料中反复强调的“大开口”“单体货舱”“敞口装载”“1,600吨联吊”，每一个关键词都与这一趋势高度相关。这也是为什么14,600载重吨这个看上去并不起眼的数字背后，实际上对应的是一个技术门槛很高、单位运力价值也很高的细分市场。

欧洲专业船东开始持续“复购”中国船厂

SMM 2026的主题是“Driving the Maritime Transition”，本届展会汇聚来自全球60多个国家的2,200余家参展商。在这样一个全球海事工业最重要的舞台上，一家德国专业船东在汉堡与一家中国船厂继续扩大重吊船合作，本身也折射出全球造船产业正在发生的结构性变化。

此前讨论中国造船竞争力时，最常被提到的指标是市场份额、完工量、手持订单和新接订单，这些数字当然重要，但真正能够观察一个造船国家技术能力变化的地方，往往是专业船和高附加值船型。因为标准船大量订单可以依靠规模制造能力获得，而重吊船、汽车运输船、LNG船、特种海工船等专业船型，对设计能力、系统集成能力、供应链管理和长期客户关系提出的要求更高。尤其对于欧洲专业船东而言，一艘船的使用寿命可能超过20年，一次错误的新造船投资会长期影响整个船队的运营效率，因此他们对船厂的选择通常非常谨慎。

也正因此，SAL此次新一轮签约比2022年的第一次合同更具有观察价值。2022年，SAL决定把十多年后重新启动的重要重吊船新造项目交给芜湖造船，这代表的是一次选择；2026年，当第一批船已经从船台走入全球项目货市场之后，SAL再次与芜湖造船签署5艘船备忘录，代表的则是第一轮合作之后形成的进一步信任。船东已经经历过图纸审查、建造管理、设备安装、交船、1,600吨联吊测试甚至真实商业运营，再决定推进下一批船，这种“复购”在专业航运市场里的含金量往往高于一次性的大额订单。它表明中国船厂与欧洲船东之间的关系正在从过去的“采购方与建造方”，逐渐变成围绕一个专业船型平台持续共同开发和迭代的长期合作关系。

从Rickmers到SAL，芜湖造船正在形成自己的专业船标签

因此，SMM 2026这个夜晚真正值得记录的并不仅仅是“5艘”。如果把芜湖造船过去接近20年的专业船发展轨迹串联起来，可以看到一条相当清楚的路线：从早期为Rickmers承建24,000载重吨级多用途重吊船，到为欧洲船东建造5,800吨、7,000吨和7,800吨级绿色多用途船，再到为SAL进入1,600吨联吊能力的高端重吊船市场，同时又向Spliethoff等客户的28,600吨级大型多用途船延伸，芜湖造船正在逐渐形成自己的专业船产品标签。它所面对的也已经不再只是“欧洲船东愿不愿意到中国造船”的问题，而是越来越多专业船东是否愿意把下一代核心船型平台长期放在中国船厂建造。

如果一定要用一个最简单的数字概括SMM 2026现场这次签约，那就是：

5+5。

前面的5艘，是芜湖造船证明自己能够造好全球领先专业重吊船的过程；后面的5艘，则代表在第一轮项目接受市场检验之后，欧洲顶级专业船东愿意继续把下一阶段船队更新交给这家中国船厂。

对于中国造船业来说，订单数量当然重要。

而这种来自同一批高端客户的持续“复购”，或许更能说明中国造船竞争力正在走到哪里。

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