价格战里，地平线找到了新生意

文 | 智见Time，作者 | 李浩 ，编辑 | 经纬

“随着车企价格战加剧，整个行业的利润空间被压缩，但这恰恰是对地平线最有利的发展机会。”

8 月 31 日，在地平线中期业绩电话会上，创始人余凯给出了一个让人感到反常的判断。

常理来说，在价格战之下，车企和供应商通常都很难独善其身。但市场的底层逻辑往往是反人性的，在智能驾驶越来越贵而整车越来越便宜得情况下，车企需要重新计算全栈自研的成本，部分底层研发可能重新交给第三方。

而第三方则依靠技术复用，将研发成本摊到更多客户身上，恰好贴合了车企的降本需求。

（地平线近期股价走势，图源：TradingView）

当然，余凯的想法要成立，还必须解决两个关键的问题。首先，车企会不会因为成本压力放弃部分自研；其次，地平线能否在行业“卷价格”的同时维持自己的收入和利润。

而地平线这次的财报，也为行业专业化分工提供了些许佐证。财报信息显示，今年上半年，地平线实现营业收入 20.55 亿元，同比增长32.9%；毛利润 13.56 亿元，同比增长 32.9%，综合毛利率由上年同期的 65.4% 小幅升至 66%。

有意思的是，授权及服务收入比例达到了 52.7%，超越卖芯片，成为了地平线最大营收来源。

不止于芯片

当然，这不意味着地平线的芯片不能打。

财报显示，地平线城区 NOA 的芯片份额则由 2025 年的 17.9% 升至 22.8%，排名第二。在自主品牌 ADAS 市场的份额达到 50%；在自主品牌智驾计算平台市场的份额为 31.94%。

9 月 3 日，地平线宣布征程系列芯片量产突破 1500 万。同时，截至目前，地平线已累计斩获 500 款量产车型定点，其中中高阶智能驾驶领域定点接近 130 款，在手定点总量超 2000 万套。

（地平线征程 6 系列芯片，图源：地平线）

当然，车型定点只是第一步。定点后还需要经过联合开发、软硬件适配、测试验证、车型量产，才能转化为地平线的实际收入。并且在手定点量毕竟不是销量，按照车型生命周期估算的订单也不能提前算成收入。一旦车型延期上市、销量不及预期，或者车企中途调整技术方案，最终兑现的采购量都可能发生变化。

相比之下，累计量产是一个更接近实际交付的数据。征程芯片从 0 到 1000 万套用了 5 年，从 1000 万套增至 1500 万套却只用了 12 个月。

也就是说，地平线累计量产量的三分之一是在最近一年完成的。这至少说明，部分定点已经转化为实际装车，而且转化速度较过去有所加快。

然而，芯片放量并不是地平线本期收入增长的主要来源。

今年上半年，地平线产品及解决方案收入为 9.26 亿元，同比增长14.8%；授权及服务收入则达到 11.29 亿元，同比增 长52.7%，占总收入约 55%。按照披露数据倒推，本期大约四分之三的新增收入来自授权及服务业务。

过去，地平线主要出售征程芯片、配套算法以及面向具体场景的解决方案；现在，它也开始将BPU计算架构、AI基础模型、算法、软件和工具链授权给客户，由客户在这些底层能力之上继续开发。前者随着产品量产和出货获得收入；后者则通过技术授权和开发服务收费。如果客户将相关技术复用到后续车型，地平线还可能继续获得收入。

收入结构的改变也改变了地平线的利润来源。

上半年，授权及服务业务毛利率超过 90%，但产品及解决方案业务毛利率却由 44.2% 降至 36.2%。地平线将后者的下降归因于 HSD 早期量产项目捆绑销售域控制器等非核心硬件。而最终高毛利授权收入占比上升，抵消了产品业务毛利率下滑的影响，将综合毛利率维持在 66%。

那么接下来的问题是，如果授权收入主要来自少数大客户或阶段性开发项目，地平线是否能够持续兑现毛利。这也是地平线提出 “ARM+Android” 模式之后，必须回答的问题。

“ARM+Android”，从概念走进收入

所谓 “ARM+Android” 模式，即像 ARM一样，地平线将 BPU 等底层计算IP授权给客户的同时，也像 Android 一样，提供模型、算法、基础软件和工具链。

也就是说，缺少完整研发能力的车企，可以直接采购征程芯片与 HSD 方案，而希望保留产品定义权的车企，则可以购买底层技术，在此基础上继续自研。

地平线这套模式最巧妙之处在于，车企自研某种程度上并不算订单流失。自研本身甚至可以成为一种授权生意。

地平线据此将市场覆盖分为“直接份额”和“延展份额”。

直接份额是指地平线自主销售的芯片和软件。而合作伙伴采用地平线的底层技术，自行开发芯片、软件或智驾方案，由此形成的市场覆盖则被计入延展份额。所以即使最终方案不是由地平线完整交付，只要使用了地平线的 IP、算法或软件，公司仍然可以获得授权及服务收入。

地平线与大众的合作，恰好将两种份额放在了同一个项目中。

（图源：大众汽车集团（中国））

酷睿程是大众旗下 CARIAD 与地平线共同成立的合资公司，其量产智驾方案采用征程 6 系列芯片，这部分装车被计入地平线的直接份额。今年 7 月，酷睿程引入地平线 AI 基座模型，自主开发大众中国统一的 AI 驾驶解决方案。

除酷睿程外，另一家国际大型汽车零部件企业也在今年上半年延续了算法及软件授权，两家公司均位列地平线前五大客户。

这些合作虽然证明 “ARM+Android” 模式已经产生了实际收入，但也带来了另一个需要观察的问题：授权业务是否过度依赖少数大项目。

2025 年上半年，地平线前五大客户贡献了 52.48% 的收入，最大客户占比为 19.7%；今年上半年，公司没有披露同口径数据。因此，授权收入的增长究竟来自客户范围扩大，还是少数大客户加深合作目前不得而知。两种增长的含金量并不相同，也会直接影响授权收入的持续性。

但至少，“ARM+Android” 已经不只是一种自我定位。客户确实为地平线的底层技术付了钱，而且金额已经反映在财报里。

不过，进入财报不等于收入已经稳定。

地平线披露的是“授权及服务”这一合并口径，其中既包括可以反复许可的 IP、模型和软件，也可能包括面向具体项目的开发、适配与技术服务。两者各占多少，现有材料没有给出答案。

汽车比手机更难复制。车型配置不同，智驾还要经历漫长的测试和验证。同一套技术可以复用到什么程度，每增加一家客户需要多少额外开发，决定了这门生意更像平台，还是一批毛利较高的项目。

授权收入还可能带有前置属性。车企在开发阶段支付授权费和服务费，相关收入可以先进入报表，芯片出货和软件收入却要等到车型量产以后。如果项目进度推迟，或者客户完成开发后减少后续采购，本期的高增长就未必能够自然延续。

地平线已经证明车企愿意为底层技术付费，接下来地平线需要证明的是，这些收入能否随着车型量产而落袋为安。

车企自研也是增量

授权业务能否持续，取决于这种路径能否在更多客户身上复制。

对于传统供应商来说，车企宣布自研通常意味着订单流失。但在地平线设想的分工中，车企自研与采购第三方技术并不是二选一。车企可以掌握功能定义、算法开发和用户体验，同时把芯片架构、基础模型和工具链等底层能力交给供应商。

这样一来，决定地平线增长空间的，就不只是有多少车企愿意外购完整方案，还包括有多少车企愿意在地平线的技术底座上进行自研。车企可以不购买完整的地平线方案，却依然可能在芯片、软件、模型和开发服务等环节向地平线付费。

原本可能流失给车企自研的市场，也由此变成了地平线的潜在增量。

自研智驾芯片不需要建设配套工具链、软件生态，并完成漫长的车规测试；自研算法则需要持续投入数据、算力和工程人员。对于销量足够大的头部车企，这些成本可以分摊到庞大的出货规模中。但对大多数车企来说，从底层开始坚持全栈自研，重复建设一套完整技术体系，未必是一笔经济的买卖。

余凯在电话会上进一步预测称，产业终局可能只有 20% 至 30% 的头部车企能够长期保持全栈自研。

因此，价格战带给地平线的机会，是在车企继续主导产品定义，时逐渐减少对通用底层能力的重复投入。

而一旦车企基于地平线的技术进行开发，双方的关系也可能比普通的芯片采购更加深入。围绕特定计算架构搭建的算法、代码、工具链和测试体系，很难在下一代车型中直接迁移到另一个平台。因此，只要地平线能够持续迭代，客户就有可能在后续车型中继续使用同一套底层能力。

这也是授权业务从项目收入走向平台收入的关键。当同一套技术进入更多客户，随着客户的车型量产和产品换代持续产生收入。客户越多、覆盖车型越广，地平线的研发成本就能被更大的市场规模分摊。

当然，这套模式仍要接受财务结果的检验。今年上半年，地平线经调整亏损净额为 16.71 亿元，研发开支达到 27.55 亿元，经营层面仍未实现盈利。

不过公司营收增速比研发开支增速高出 11 个百分点，说明收入正在以更快的速度追赶投入。

智能驾驶的复杂之处在于，大量研发投入最终集中在相似的基础环节。不同车企都需要计算架构、基础模型、编译工具、软件框架和测试体系。

但如果每家车企都从头建设一遍，投入虽然被计入各自的技术能力，却未必能够带来消费者可以感知的差异。

所以专业化分工由此有了更强的经济基础。

底层架构、模型和工具链由第三方平台企业集中研发，再服务于更多客户；车企则把资源留给产品定义、功能设计和用户体验。这样既保留了不同品牌的差异化，也减少了整个行业在相同底层环节上的重复投入。

而如果地平线能够承担好这一层工作，公司得到的是更大的技术复用规模，车企得到的是更低的研发成本，整个行业减少的则是大量无法转化为产品差异的重复投入。

相比一时的收入增长，这可能才是 “ARM+Android” 模式更长期的价值。