被忽略的“小船”，正在重新定价？

被忽略的“小船”，正在重新定价？

9月1日，Taylor Maritime Limited宣布出售3艘Handysize小灵便型散货船，总交易对价约4860万美元。值得注意的是，公司CEO Edward Buttery控制的T3 Holding直接买下一艘，并取得另外两艘持船公司51%的权益。

Taylor Maritime卖船更多是既定退出安排，但真正值得关注的是，在上市平台持续减持船舶的同时，Buttery自己的投资实体却选择继续持有Handysize资产。

就在几天前，BRS Shipbrokers干散货分析师刘青知也将最新一期《Weekly Dry Bulk Newsletter》的专题研究留给了Handysize。

她指出，近期干散货现货市场保持坚挺，正在推动船东重新考虑新吨位投资。Handysize虽然长期处于干散货市场相对边缘的位置，流动性低于Supramax，交易数量少于Kamsarmax，市场关注度也远不及Capesize，但这一细分市场的供需基本面正在改善。

这类常年站在大型散货船聚光灯之外的“小船”，正在出现一些值得重新审视的变化：新增订单不多，优质船位不好拿，二手船越来越贵，而市场对于这类船的需求依然稳定。

“小船”正在越来越大
首先发生变化的，是船本身。BRS此次主要关注3.7万至4.3999万载重吨Handysize。2008年至2014年间交付的典型Handysize大约只有32,500载重吨，而2020年以来交付的新船已经普遍提升至4万载重吨以上。

作为参照，波罗的海交易所2020年推出的新一代Handysize指数，其基准船型已经达到38,200载重吨。

这一变化背后，是货主需求和船东投资偏好的共同推动。船东仍然需要Handysize能够进入小型港口、处理小批量货物、利用自身吊机作业的灵活性，同时也希望通过增加载货能力改善单船效率。

Handysize吨海里货种结构图

Handysize与大型散货船另一个明显差别，是货盘更加分散。

根据BRS援引AXSMarine的数据，“Other Bulk”长期约占Handysize吨海里需求的20%，为最大的单一类别，其余需求则广泛分布在谷物、化肥、钢材、木材、水泥熟料、农产品和矿产品等多个货种。

这种货种结构意味着，Handysize不像Capesize那样高度依赖铁矿石，也不像部分Panamax航线那样容易受到单一煤炭或粮食贸易变化的明显影响。

5年船已经快卖到新船价了

资产价格的变化更加直接。

BRS数据显示，2026年至今，全球仅新增19艘Handysize订单，其中多数由日本船厂获得，中国船厂只有4艘。

与此同时，Handysize资产价格却明显走强。

今年以来，Handysize新造船价格已从年初附近的三年低位上涨约6%，达到约3100万美元；5年船龄二手船价格则上涨接近19%，达到约2970万美元。

单看名义价格，一艘5年船与一艘新船之间只差约130万美元。

当然，新船报价和二手船估值不能简单横向比较，实际交易还会受到船厂、设计、设备配置、船期以及交付窗口等因素影响。但如此接近的价格已经说明，市场正在为可以立即投入运营的现代Handysize支付更高溢价。

这种需求甚至延伸到了老龄船。

刘青知在文章中提到，近期一艘日本建造、船龄达到29年的Handysize，据报仍以约420万美元成交，而其估算拆船价值约为340万美元。

一艘已经十分接近经济寿命末端的船舶，仍然能够获得高于废钢价值的交易溢价，反映出市场对于这类小型带吊船仍有实际使用需求。

Handysize新船、5年船、10年船价格与拆船价值走势图

Handysize的价值，在于灵活性

Handysize真正难以被大型船替代的地方，主要体现在港口和货物。

在东南亚以及不少发展中市场，港口水深、泊位和岸基装卸设备仍然有限。一些货物需要先通过驳船运到锚地，再借助浮吊或者船舶自身吊机完成装卸。这样的作业更容易受到天气、设备故障以及驳船延误影响，装卸效率相对较低。

在这些贸易中，灵活性往往比单纯追求规模更重要。

Handysize吃水较浅，能够处理较小批量货物，带吊船还能降低对岸基设备的依赖，因此化肥、钢材、木材、水泥等货物长期构成其稳定货源。

近年来乌克兰和俄罗斯部分港口基础设施受到破坏，也进一步体现了船舶具备自主装卸能力的现实价值。当可靠的岸基设备无法使用时，能够依靠船上吊机自行完成装卸的船舶，运营弹性明显更高。

货种分散，船位也更分散

Handysize的另一项特点，是船队部署相对均衡。

现役船队广泛分布在远东及北太平洋、印度洋及南非、北大西洋及地中海/黑海、东南亚及澳大拉西亚、南大西洋等多个市场。

过去三年，北大西洋、地中海及黑海一直是Handysize最大的船舶集中区域之一，平均约有495艘船活动，但其他区域船舶数量也保持相对稳定，没有一个单独贸易区能够主导整个市场。

值得注意的是，这种均衡不仅体现在现役船队的区域分布上。BRS指出，满载船与压载船数量在各主要区域之间同样较为平衡，而且随时间波动相对温和。

【Handysize五大区域船舶数量变化图】

这与Capesize形成明显区别。Capesize高度依赖少数几条远距离大宗商品贸易，一旦货流和船位发生变化，容易出现南大西洋船舶集中，或者中国附近阶段性缺船。

Handysize对单一需求中心的依赖更低。这种货种和区域上的分散，降低了单一区域冲击对整个市场的影响，也构成了其船舶利用率和收益韧性的一个来源。

有需求，为什么新增订单还这么少？

这是Handysize市场最有意思的地方。

资产价格已经上涨，二手船越来越贵，但今年新增订造依然有限。

需要区分的是，2026年至今新增订单只有19艘，并不意味着整个Handysize订单簿只有19艘。BRS的船龄结构数据显示，现有Handysize订单簿仍有约216艘。真正值得关注的是，最近的新增订造活动依然偏低。

刘青知认为，其中一个关键原因来自船厂资源配置。

过去两年，主流船厂大量船位被油轮、气体运输船、VLOC等价值更高的船型占据。如果同一家中国船厂将相关产能用于建造MR成品油轮，其新船价格约可达到4500万美元，比类似规模的Handysize高约45%。

对于船厂来说，在有限的船台、船坞、人力和交付资源下，高价值订单自然拥有更强吸引力。

Handysize由此面临一种特殊的供给状态：市场仍有更新需求，但在主流船厂获得有竞争力的船期和价格并不容易。BRS观察到，一些船东已经开始寻找中国二线船厂仍然可以提供的产能。

对于部分中国中型船厂来说，这也可能成为一个值得关注的细分市场机会。

真正的更新周期，还在后面

目前Handysize船队整体并不算老。

BRS数据显示，现有船队平均船龄约8.6年。但船龄结构中已经出现了一个值得关注的“大头”：2012年至2017年建造的船舶约占现有船队34%，是目前最大的单一年龄群体。

如果按照约25年以上的典型拆船年龄计算，这一批船将在2030年代中期开始逐渐接近更新窗口。

【Handysize现役船队船龄结构及订单簿】

问题在于，为那个时间点准备的新船目前并不算多。

新增订单有限，主流船厂船位又持续受到更高价值船型挤压，而市场对于小型带吊散货船的实际需求并没有消失。随着现役主力船逐步老化，未来Handysize的更新需求可能越来越明显。

需求端还有几项结构性变化值得关注。

刘青知认为，未来有四个因素可能继续支持带吊散货船，尤其是Handysize市场。

首先，中国正在成为越来越重要的适合带吊散货船承运货物的出口国，这将为Handysize创造更多就业机会，并提高船舶组织三角航次的可能性。

其次，供应链碎片化正在使贸易流向变得更加曲折，船舶也不再能够在不同区域之间完全自由替代，这可能增加吨海里需求，并阶段性造成区域船位紧张。

第三，未来乌克兰以及部分中东地区的重建，可能增加钢材、水泥、骨料等建筑材料的海运需求，这些货物与带吊散货船的适配度较高。

第四，企业和政府正在重新评估过度精益供应链带来的风险，食品、能源、化肥以及关键工业原料的战略库存需求，也可能形成更加持续的货运来源。

被忽略的“小船”，正在重新定价？

回到Taylor Maritime最新的3艘Handysize交易。

对于一家正在执行资产变现计划的上市公司来说，出售这些船舶符合其既定安排；与此同时，CEO Edward Buttery控制的私人实体选择继续接下相关资产，则让这笔普通的卖船交易多了一层观察价值。

放到整个Handysize市场来看，这样的选择也有其市场背景。

5年船价格已经接近新船，新造船资产价格回升；今年新增订单仍然偏少，优质船厂有限的船位则更多流向价格更高的船型；与此同时，钢材、化肥、粮食、木材、水泥等广泛货源，仍需要大量能够进入基础设施受限港口、处理小批量货物并依靠自身设备完成装卸的船舶。

BRS对这一市场的判断其实相当克制。

刘青知指出，Handysize目前还谈不上立即出现供应短缺。现有船队平均年龄并不高，真正大规模的替代需求仍在后面。

但这个市场正在呈现出一种逐步收紧的供给结构：新增订单有限，船厂产能受约束，未来替代需求会越来越明显，而多元货种和分散区域贸易又在支撑相对稳定的船舶利用率。

对于一个长期很少站在聚光灯下的船型来说，市场对其资产价值的重新评估，或许已经开始。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

联系主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com